A mediados de mayo, el fabricante chino de automóviles eléctricos BYD lanzó su más reciente modelo de SUV Shark, en Ciudad de México. En abril, Colombia vio la llegada del Twizy de Renault, el Zhidou D2S y el Changan Lumin, en tanto que Chile dio la bienvenida a tres modelos JAC 100% eléctricos: el e-JS1, el e-JS4 y el Refine Cargo EV, un citycar, un SUV y un furgón de carga. Un poco antes, en marzo, se había lanzado el nuevo Kwid E- Tech de Renault.

El factor común que los fabricantes han destacado de estos carros son sus valores competitivos, así como su rendimiento y autonomía en kilómetros. De esta forma, estos lanzamientos de modelos eléctricos e híbridos ya compiten con los que hacen coches más tradicionales, a gasolina y diésel, en varios países latinoamericanos.

Muy distinto a cómo inició durante la década anterior.

“En 2011 fue la llegada del primer modelo 100% eléctrico, el Hyundai Ioniq. Y ese año se vendieron seis unidades. En 2012 la venta fue incluso más baja, llegando a solo cinco”, señala a AméricaEconomía Diego Mendoza, secretario general de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC).

El despegue chileno de autos particulares eléctricos e híbridos eléctricos recién ha ocurrido en los últimos dos años, con una oferta de 35 modelos en 2022 y 52 en 2023. En términos de volúmenes, se vendieron 1.295 carros 100% eléctricos. Y en 2023 fueron 1.588 unidades.

El más reciente informe de ANAC habla de un incremento de 133,2% durante mayo, con 1.364 unidades comercializadas más un total de 5.335 unidades en lo que va del año. Y, aunque todo apunta a que será un año récord en la historia del país, aún es muy bajo respecto del total de coches que se venden anualmente en esa nación.

“Todavía estamos en porcentajes de ventas que son menos del 1% total anual, por lo que es fácil doblar o triplicar la cifra. Pero como ANAC tenemos la meta de llegar al 5% a fines de 2025. Nos lo planteamos así porque creemos que es un primer peldaño necesario para cumplir el objetivo que puso el gobierno, que compartimos, que es lograr que el 100% de las ventas de autos nuevos en el año 2035 [sea de cero emisiones]”, detalla el ejecutivo.

El campeón de ventas por los últimos dos años, por lejos, ha sido la china BYD, que en Chile funciona para los autos particulares con la firma Astara, a diferencia de los buses del transporte público, que comercializan directamente desde China.

Lanzados en noviembre del 2022, los autos de BYD iniciaron apuntando al segmento premium con los modelos Tang y Han de entre US$ 65,000 y US$ 70,000. Pero a los cuatro meses ya estaban lanzando dos productos nuevos: el Yuan Plus y el Song Plus. Un eléctrico y un híbrido enchufable de mediano segmento, entre los US$ 30,000 y US$ 40,000. Luego vinieron el Dolphin, el Dolphin Mini y el Qin Plus.

“Tenemos ocho productos ya lanzados y 16 locales en Chile. Globalmente la marca vende 350.000 unidades mensuales, derrotando a Tesla, y es el noveno fabricante por volumen del mundo”, relata Cristian Garcés, gerente general de BYD Auto Chile.

Así, en 2023 vendieron 247 unidades en el mercado chileno y hoy ya son 500.

“El plan de aquí a diciembre del 2024 es terminar con unas 2.200 unidades vendidas”, detalla Garcés.

BRASIL Y LAS EMISIONES CERO

La realidad chilena no es tan distinta de otros países latinoamericanos, si bien es relativamente más baja que sus pares de Colombia, Brasil o México, donde existen más incentivos para esta adopción.

Un reporte de junio de la Agencia Internacional de Energía (IEA), además, destaca que América Latina se ha perfilado como un mercado crucial para estos vehículos de muy bajas o cero emisiones.

En mayo, Brasil ha sido destacado como el mayor mercado de exportación de automóviles eléctricos e híbridos de China, con ventas de autos eléctricos e híbridos enchufables que aumentaron en 13 veces respecto al año anterior.

Excelentes noticias -de paso- para China, en un momento en que los fabricantes de automóviles de esa nación asiática se ven enfrentados a aranceles del 38% en la Unión Europea y del 100% en los Estados Unidos.

De acuerdo con los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automóviles de Brasil (ANFAVEA), hasta abril de este año se habían vendido en el país 51.300 unidades, entre eléctricas dedicadas, híbridos e híbridos enchufables. Mientras que el 2023 terminó con un total de casi 94.000 coches comercializados.

“Es una cifra que está dentro de los parámetros proyectados”, explica a AméricaEconomía André Jalonetsky, vocero de ANFAVEA.

El país de Lula le lleva a sus pares latinos varios años de ventaja en la misión de limpiar su parque automotriz, pero no optó por un tipo específico de tecnología de propulsión.

“Nuestro objetivo es la descarbonización, por eso los fabricantes instalados en Brasil ofrecen a los consumidores vehículos eléctricos, híbridos de etanol electrificados y propulsados ​​por biocombustibles”, aclara Jalonetsky.

De ahí que el ritmo de expansión de los vehículos 100% eléctricos sea menos rápido que en otros países, debido a su mayor precio y a la necesidad de una mayor infraestructura de abastecimiento de combustible.

“Por contraposición, los vehículos híbridos y de biocombustibles son más baratos y ya existe una amplia infraestructura de abastecimiento de combustible”, señala el vocero de ANFAVEA.

Los factores que frenan una mayor adopción son los mismos que se pueden ver en todo el continente: el costo final para el consumidor y la necesidad de altas inversiones en infraestructura de generación, transmisión y distribución de electricidad.

En tanto que Colombia, México y Argentina tienen una historia similar, con variedad de modelos, pero ventas que bordean el 1% y 2% del parque automotor, con los sistemas de carga y los elevados precios de acceso como las principales limitantes. Esto, a pesar de beneficios como descuentos en revisión técnica anual, en las primas del seguro obligatorio (SOAT) y líneas de crédito especiales.

MIRADA INTEGRAL

En Chile, la principal firma de estaciones de carga pública para coches eléctricos, Enel X –filial de la italiana Enel– sabe que su servicio es vital para la adopción de estos vehículos cero emisiones.

“Hemos habilitado 723 puntos de carga en todo el país (…) en 2011 pusimos el primer cargador eléctrico de Latinoamérica y, desde aquella fecha, hemos ampliado y liderado la infraestructura de carga eléctrica en Chile”, detalla Jean Paul Zalaquett, gerente de Electromovilidad en Enel X.

La firma ha hecho una gran inversión propia en tecnologías, tanto de carga como de pago, en Chile y en otros países de la región.

“En Bogotá somos el principal actor en infraestructura de carga pública y en Brasil ya estamos inaugurando las primeras estaciones de carga eléctrica pública en Sao Paulo”, indica Luksic.

Por eso, considera que el tema de la carga no puede ser visto como el obstáculo que hoy frena la adopción de la electromovilidad.

“Hay algunos amantes de la electromovilidad que, incluso, han atravesado de extremo a extremo todo el continente y para ellos montamos todo un circuito de carga eléctrica. Cada vez que las instituciones, las marcas, las flotas y el mercado en general requieren de infraestructura de carga eléctrica actuamos rápido para satisfacer esas necesidades” dice el gerente de electromovilidad.  

Pero a la disponibilidad de estaciones de carga privadas o electrolineras públicas, hay que añadir el peso de los tiempos de recarga.

“[Cargar un coche eléctrico] requiere que las personas tengan cierta planificación para acordarse todas las noches, o gran parte de ellas, de conectar su automóvil. Y el problema es que, si eso no se hace, una carga en electrolineras toma bastante tiempo. Por lo tanto, lo central es poder avanzar en que existan más cargadores, pero que además sean cargadores más rápidos”, dice Franco Basso, Académico de Escuela de Ingeniería Industrial en Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y experto en movilidad.

Francisco Loehnert, el CEO de Awto, firma chilena que renta sus vehículos, por minutos, horas y hasta meses, tiene en Brasil y Chile una flota de vehículos híbridos.

Debido a su sociedad con el grupo Kaufman, emplean el modelo Unique, de la marca Maxus. “Eso nos ha servido, principalmente, en arriendos más prolongados. Nos ha servido también a personas que están concientizadas en generar su grano de arena para descontaminar la ciudad”, explica Loehnert.

Pero reconoce que su uso no se ha masificado tanto como quisieran.

De ahí que su firma se haya enfocado en flotas eléctricas para arriendo con empresas, lo que ha sido eficiente y más rentable que en el B2C.

Pero aun si eso no fuera un problema, Basso también advierta la relevancia del factor de generación y transmisión eléctrica.

Para ejemplificar basta recordar el problema que actualmente causa en ciudades estadounidenses el colapso de las redes domiciliarias eléctricas con el uso intensivo de equipos de climatización en la temporada estival.

“Ahí hay desafíos también porque se va a requerir una capacidad que hoy en día el sistema no tiene y que, por lo tanto, tenemos que planificar para avanzar en electromovilidad”, detalló.

Esta necesidad ha decantado en que los consumidores, más que inclinarse por los coches 100% eléctricos, estén optando por los híbridos convencionales.

“Son tecnologías que venden casi todas las marcas. Autos que no se conectan a la corriente, pero que sí tienen un pequeño motor eléctrico que ayuda a mover el auto a baja velocidad. Es una tecnología de entrada que no es tan cara como un auto eléctrico y que es la categoría más vendida hoy”, señala Diego Mendoza, de ANAC.

Lo que propicia esa compra es que los conductores de híbridos luego opten por carros híbridos enchufables, para luego dar el salto al auto eléctrico dedicado.

Ese plazo permitiría, según la ANAC, que se arme la red de cargadores en espacios como oficinas y estacionamientos públicos, para también llegar a la red domiciliaria.

“Pero hay que reconvertir gran parte de las viviendas y oficinas para que puedan soportar la carga eléctrica. Eso es lento, hay que tramitar permisos (…) Se necesitan incentivos a la carga privada...y que sea algo sencillo” destaca el directivo de la Asociación.

Más desafíos todavía se asoman en el horizonte de los coches eléctricos.

“Si la confección de la batería o por otra parte la generación eléctrica no se hace de una manera limpia, finalmente lo que estamos haciendo es trasladar el problema de las ciudades hacia otros lugares”, dice Franco Basso.

Una visión que ya ha permeado también a organismos multilaterales de financiamiento, como la CAF- Banco de Desarrollo. Esta entidad está promoviendo la transición hacia fuentes de energía limpias y renovables, pero con un enfoque de justicia climática para naciones de Latinoamérica.

“Se ha hablado mucho de los autos eléctricos como una solución para el problema del cambio climático y de las emisiones asociadas al transporte y, efectivamente, los carros eléctricos pueden contribuir en parte. Sin embargo, hay [mayor] ganancia al electrificar el transporte público”, indica Fernando Álvarez, economista Senior de Investigaciones Socioeconómicas de la CAF.

Según Álvarez, los carros eléctricos son aún muy costosos para el nivel de ingresos de los hogares del continente.

“Además, no resuelven otros problemas asociados al uso del transporte privado, que es la congestión (…) Entonces, pareciera que no son la solución final del problema de transporte, que debe trabajarse de una forma más integral [con el] transporte público y combinando con el transporte activo, es decir, con el uso de bicicletas y la caminata” concluye el economista.