Recientemente, tuve la oportunidad de revisar el plan de reestructuración de Aeroméxico publicado por la aerolínea el 1 de octubre. La aerolínea ha reducido su costo por silla kilómetro (CASK) y es una buena señal. Al realizar algunos análisis, el CASK ex-combustible de la aerolínea al final de 2021 lo estimé en US$ 4,5 céntimos y a finales de 2022 sería reducido a US$ 4,1 céntimos.
Si bien se trata de un paso muy positivo en su proceso de reestructuración, LATAM Airlines había reducido al final de 2019 (antes de la pandemia) su CASK ex-combustible a US$ 4,5 centímos mientras Copa Airlines y GOL se ubicaban en US$ 4,1 y US$ 3,7 céntimos respectivamente. Esto indicaría que Aeroméxico todavía podría reducir aún más su CASK ex-combustible en 2022 buscando un objetivo mayor al trazado de 8% en el plan de reestructuración. Si la aerolínea buscar reducir aún más su CASK ex-combustible, su enfoque debe estar en dos puntos claves: salarios y beneficios así como sus gastos de venta. En mi opinión, se deben buscar mejoras en la productividad laboral, concesiones de largo plazo y mover algunos componentes de salarios y beneficios a una base variable más flexible, entre otros.
Con respecto a los gastos de venta o tarifas de reserva y los gastos de comisiones de las agencias de viajes, Aeroméxico necesita reducirlos aún más, renegociando los contratos a largo plazo con las agencias de viajes e impulsando más canales de venta directa (sitio web). De igual manera, diseñar una estrategia comercial para competir directamente con las agencias de viaje online, mientras busca optimizar los ingresos por pasajeros inclusive en toda la cadena de viaje.
Con respecto a su flota, la aerolínea planea reemplazar aviones antiguos y de mayor consumo de combustible (Boeing 737-700 y jet regionales) por aviones Boeing 737 MAX, lo que le permitirá aumentar el número de asientos por despegue, reducir su CASK y ahorrar en el consumo de combustible. Igualmente, le permitiría ofrecer un producto diferenciador con respecto a la competencia ayudándole a aumentar la lealtad entre su mercado objetivo.
Adicionalmente, Aeroméxico ha reducido el número de empleados por avión. Al final del primer semestre de 2021, la aerolínea tenía 12.868 empleados y 118 aviones o 109 empleados por avión (FTE) por avión. Sin embargo, como la flota se expandirá en 7 aviones a 125 para fin de año, el número de FTE por avión puede que aumente. Esta reducción a 109 FTE por avión es importante, ya que a finales de 2019, Aeroméxico tenía 133 FTE por avión. Sin embargo, un benchmark recientemente ejecutado a aerolíneas de servicio completo como Aeroméxico, muestra un FTE por avión promedio de 95. Por lo tanto, esto indicaría que la aerolínea pareciese tener 14 empleados más por avión en comparación con sus pares del benchmark o lo que representaría 1.650 empleados adicionales.
Entre los gastos anuales más importantes de la aerolínea, el combustible de aviación es su mayor gasto representando un 32%, seguido de salarios y beneficios. La aerolínea estima en su plan de reestructuración que no ejecutará coberturas de combustible. Típicamente, las aerolíneas utilizan una estrategia de cobertura de combustible para reducir su exposición a los precios del combustible, especialmente cuando se observan o estiman que los estos podrían exceder los US$ 75 p./barril.
Para la semana de octubre 4 y según la fuente Platts, el precio global del combustible para aviones estaba por encima de US$ 90 p./barril o US$ 2,15 p./galón. Igualmente, recientemente Spirit Airlines revisó sus proyecciones del margen Ebitda basado en un precio de combustible por galón de US$ 2,19 mientras que Delta Air Lines promedió US$ 2,03 por galón en el primer semestre de 2021. Por lo general, los precios del combustible para aviones entre América del Norte y América Latina están estrechamente relacionados.
Por lo tanto y desde mi punto de vista, pareciese prudente e importante que la aerolínea considere incluir una cobertura de combustible de por lo menos de un tercio de sus necesidades anuales de combustible en sus proyecciones.
Igualmente y un punto que me llamó la atención es que las proyecciones en el precio de combustible estimados por la aerolínea incluyen recuperaciones vía incrementos de las tarifas aéreas de 2023 a 2025. Si bien se estima que los mercados regionales e internacionales empezarán una recuperación sostenida en 2023 igualmente se desconoce si el segmento de viajes de negocios se recupere a los niveles prepandemia. De esta manera, una estrategia que incluya cargos adicionales para balancear el aumento de combustible podría ser contraproducente, sobre todo si la aerolínea se encuentra a futuro en una posición en la deba estimular la demanda con descuentos en sus tarifas.
Por otro lado y en comparación con 2021, la aerolínea apuesta a que su volumen de pasajeros se recuperará un 54% a 25,8 millones en 2022 y experimentará un crecimiento interanual de 12% en 2023. Al revisar una serie de previsiones de demanda de pasajeros a futuro, el consenso general es que la demanda se recuperará a los niveles de 2019 para fines de 2023 o 2024. Esta proyección puede que deba ser revisada por aerolínea. Aunado a esto, el país continúa en Categoría 2 y bajo un escenario optimista, estimo podría recuperar la Categoría 1 a Abril 2022 y no antes.
Finalmente y durante el periodo proyectado 2021-2025, los PRASK (ingresos por pasajero por kilómetro asiento disponible) y TRASK (ingresos totales por kilómetro asiento disponible) crecen a una tasa promedio acumulada anual de 3,7% y 3,4% respectivamente. En mi opinión y para aumentar su PRASK, es posible que la aerolínea necesite optimizar los factores de ocupación y reducir la oferta de asientos. Sin embargo, el bajo crecimiento de los PRASK se podría atribuir a las tarifas bajas debido a la creciente competencia y penetración de las aerolíneas low cost. Por otro lado, la aerolínea debe buscar una estrategia para optimizar sus TRASM por medio de verticales de ingresos como lo están haciendo Cathay Pacific, Singapur Airlines e incluso la aerolínea de bajo costo Air Asia a través de soluciones digitalización, e-commerce y oportunidades de ingresos más allá del boleto aéreo y los ingresos complementarios.
