Según Roberto Braun, vocero de ESG Toyota Brasil, la automotriz japonesa supo aprovechar la amplia producción de etanol para masificar los vehículos híbridos en un mercado donde las importaciones de autos chinos están perdiendo terreno por los aranceles.

2024 fue un año clave para el crecimiento de la electromovilidad en Brasil. Según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos, el gigante sudamericano cerró el año con un récord de 177.358 unidades ligeras matriculadas de este tipo. El volumen representa un crecimiento del 98% en comparación con los 93.927 de 2023. Vale destacar que solo en diciembre, las ventas ascendieron a 21.634 unidades.

La expansión fue liderada por las principales metrópolis del país como São Paulo (32% de ventas totales), Brasilia (9%) y Río de Janeiro (7,2%). En cuanto a los modelos más solicitados destacan los vehículos eléctricos enchufables, debido a la ampliación de la red de infraestructura de carga, que permite el uso cotidiano de estas unidades.

En tanto, debido a la eliminación del arancel de 35% sobre importaciones de vehículos eléctricos, marcas chinas como BYD, Great Wall y Haval han liderado el mercado en los últimos años. Sin embargo, este protagonismo comenzó a tambalearse a partir de 2024, pues el retorno de Lula da Silva al poder ha venido con un retorno gradual a las viejas reglas. Actualmente, el impuesto a las importaciones automotrices es del 10% y volverá al 35% en 2026.

Las medidas del mandatario brasileño fueron sucedidas por imágenes de autos eléctricos chinos varados en los puertos brasileños ante las crecientes dificultades de comercialización. Por supuesto, los beneficiados han sido las firmas automotrices con plantas de ensamblaje en Brasil. En este grupo, destacan Volkswagen, Renault y la japonesa Toyota.

Esta última anunció en marzo de 2024 que invertiría US$ 2.200 millones en el mercado brasileño hasta 2030. ¿El objetivo? Ampliar su capacidad en la nueva planta Sorocaba 2, ubicada en São Paulo y capaz de producir más de 100.000 vehículos al año para abastecer a un mercado de 40 países. La meta es que la fábrica genere 500 empleos para 2026 y 1.500 hacia 2030. Se trata de una estrategia que integra el compromiso de Toyota por alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. 

“Estas inversiones son diseñadas para el crecimiento de la producción en Brasil de vehículos y motores. Van a acompañar la demanda creciente por vehículos electrificados en el país y la región, porque desde Brasil exportamos para 22 países de Latinoamérica y el Caribe”, explicó Roberto Braun, director de Comunicación, presidente de la Fundación Toyota y vocero de ESG Toyota Brasil a AméricaEconomía.

¿CÓMO TOYOTA EXPANDIÓ LA ELECTROMOVILIDAD EN BRASIL?

Asimismo, Braun señala que Toyota Brasil mantiene un largo historial como pionera en la producción de vehículos híbridos y eléctricos en Sudamérica. Esto se manifestó con la comercialización de modelos como el Prius (2012) y la producción de versiones híbridas del Corolla (2019) y el Corolla Cross (2021). El vocero asegura que este 2025 verá el lanzamiento de un tercer modelo híbrido flex en Brasil, un vehículo compacto que “ayudará a democratizar la electrificación” en la mayor economía sudamericana.

“Ya tenemos planes de introducir en el mercado un cuarto vehículo híbrido flex, que está siendo exclusivamente desarrollado para Brasil. Con eso, estas inversiones van a acelerar nuestras ventas en el país y para la región de vehículos electrificados”, añadió Braun.

Para trazar su ruta de expansión, Toyota apela a la estrategia Multipathway, que divide a los nuevos modelos en cuatro clases: por un lado, encontramos los vehículos híbridos, que combinan motores de combustión interna con motores eléctricos. Por el otro, los híbridos enchufables, que permiten distancias más largas en modo eléctrico, disminuyendo así las emisiones de carbono. 

El tercer grupo consiste en vehículos eléctricos de batería, que funcionan exclusivamente con energía eléctrica, eliminando emisiones directas. Por su parte, el último abarca los vehículos de celda de combustible de hidrógeno: utilizan hidrógeno para generar electricidad a bordo, emitiendo solo agua como subproducto. 

Según Braun, dicha estrategia busca adaptarse al contexto de cada país para expandir la electromovilidad en las condiciones más adecuadas. “En Brasil, por ejemplo, somos el principal productor de caña de azúcar a nivel global y el segundo mayor de etanol. Con ese contexto y también si consideramos que el etanol se distribuye en 42.000 estaciones de servicios a nivel nacional, comprendemos que los vehículos híbridos a etanol son una de las mejores alternativas para la descarbonización en Brasil”, sostiene.

LA OPORTUNIDAD DE PERÚ

Mientras se encuentra de visita en Perú para participar en la Conferencia Internacional de Eficiencia Energética 2025, Braun destaca que el país andino posee reservas abundantes de gas natural, un combustible bajo en carbono. Esto permite reducir las emisiones en cerca del 10%, punto que lo convierte en una alternativa viable al diésel. Si bien Braun reconoce que la falta de infraestructura de carga eléctrica en Perú es alarmante, el 50% de la matriz energética es renovable.

“Si tomamos en cuenta estos factores, concluimos que en Perú, las mejores opciones para la descarbonización es una mezcla de dos alternativas: el gas natural, porque tiene una infraestructura de abastecimiento muy desarrollada y lo segundo es utilizar los vehículos híbridos, pues no requieren infraestructura de recarga”, dice Braun.

¿Por qué esto es posible? Pues los modelos híbridos se cargan a través de su propio movimiento. Cuando frena, toda la energía del movimiento se almacena en la batería para su uso posterior con los motores eléctricos. Debido a esta condición, los vehículos híbridos pueden reducir más del 30% de consumo y emisiones de carbono. En contraparte, los modelos híbridos enchufables no ofrecen esta ventaja, porque para que se manejen de forma efectiva, necesitan de una carga constante.

El panorama actual luce prometedor. En diciembre de 2023, la Asociación Automotriz de Perú (AAP) reveló que casi el 90% de vehículos eléctricos comercializados en el país eran híbridos. La cuota restante se divide entre los híbridos enchufables y los modelos eléctricos, lo que Braun interpreta como una prueba que los peruanos buscan alternativas ante la escasez de estaciones de carga.

Dadas las diferencias en políticas públicas y matrices energéticas, Braun no se atreve a pronosticar cómo avanzará la electromovilidad en Perú hacia 2030. No obstante, una cosa sí es segura. “Lo que Brasil puede enseñarle a Perú es que no debemos contar con una solución única para la descarbonización del mundo. Cada país puede disponer de una o más soluciones que están alineadas con su propio contexto”, señala.