¿Es contraproducente seguir rescatando a aerolíneas y aeropuertos a nivel mundial? ¿Estos rescates impiden que se produzcan transformaciones e innovaciones significativas cuando se otorgan varios paquetes de ayuda al mismo jugador? ¿Estos rescaten ayudan a fortalecer aún más las viejas prácticas que no permiten eliminar las ineficiencias de costos? ¿Podrían estos rescates ser una ayuda a corto plazo que apoya en el largo plazo un pensamiento de sub optimización empresarial?

Recientemente, el gobierno de Estados Unidos aprobó el tercer paquete de ayuda financiera a aerolíneas y aeropuertos en Norteamérica. Aunque el optimismo sobre la recuperación de la demanda en la industria fue muy comentada la semana pasada por los presidentes de las aerolíneas, lo más probable es que en los próximos 45 días escuchemos una vez más sobre las implicaciones de no apoyar un cuarto paquete de ayuda financiera. Igualmente y como en el pasado, los sindicatos se unirán en ese esfuerzo añadiendo presión adicional al gobiernos. En mi opinión, la inyección de dinero por parte de los gobiernos pueden ayudar hasta cierto punto (mantener un negocio a flote, proteger puestos de trabajo, etc.) pero no permiten que los directores ejecutivos y la gerencia ejecuten revisiones estratégicas y significativas del negocio y mucho menos que la transformación y la innovación en la industria puedan ocurrir con la finalidad de reposicionar una marca hacia un crecimiento sostenible tan pronto la demanda pueda ser reconstruida.

Entonces, cabe hacerse preguntas clave: ¿Hasta qué punto un gobierno debería seguir apoyando una marca nacional? ¿Debería considerarse ayuda financiera adicional basado en el alcance de objetivos (es decir, reducción de CASK, procesos más eficientes apoyados en el uso de la tecnología, etc.), o ¿debería darse apoyo adicional basado en la viabilidad comercial, competitividad, nivel de apalancamiento financiero, calibre de la gerencia para gestionar y restructurar exitosamente el negocio)?

En mi opinión, múltiples paquetes de apoyo gubernamental son un círculo vicioso que no permite que las aerolíneas y los aeropuertos piensen a fondo en la restructuración de sus negocios. Tampoco ayudaría a una importante eliminación de ineficiencias operativas y de costos, más aún podrían los gerentes acostumbrarse a administrar una organización suboptimizada en términos estratégicos, comerciales y reducción de costos. Adicionalmente, este importante reset en la industria de viajes y turismo debe ser visto como una oportunidad única para repensar el negocio desde múltiples ángulos, incluyendo ajuste del modelo de negocio, reducción significativa en la estructuras de costos, expansión del modelo usando un visión de alianzas, diversificación de ingresos, venta estratégica de soluciones verticales y ejecución de un plan operacional más eficiente, entre otros.

Por lo tanto, las aerolíneas y los aeropuertos que no ejecuten una revisión exhaustiva de sus negocios mientras esperan el apoyo adicional del gobierno de forma recurrente, terminarán en una clara desventaja en el futuro.

Pero, ¿cuáles son las implicaciones de los rescates gubernamentales a medio y largo plazo?

1) La competencia desleal. Especialmente cuando no todos los jugadores son rescatados. Un ejemplo: los transportistas de servicio completo por ejemplo Latam Airlines y los transportistas de ultra bajo costo como JetSmart. Latam Airlines inicialmente solicitó ayuda financiera al gobierno pero el tema era bastante político ya que el actual presidente de Chile fue inversionista de la aerolínea. Igualmente, en Colombia, si Avianca recibía apoyo gubernamental debería apoyarse a Viva Air. Por ende, ambas aerolíneas de servicio completo se vieron en la necesidad de apoyarse en procesos de bancarrota para restructurar sus operaciones.

2) Los gobiernos continúen apoyando la ejecución de un modelo de negocio suboptimizado. Más aún, que las ineficiencias de costos continúen impidiendo la optimización del modelo de negocios y márgenes. Igualmente, si no hay deseo empresarial de eliminar las ineficiencias de costos, estas pueden integrarse aún más en la organización con el tiempo evitando que ocurra una la transformación y la innovación.

3) No se ejecuten cambios estructurales y de largo plazo claves especialmente cuando el gobierno deja la puerta abierta a futuros rescates financieros.

4) En el caso de que una participación accionaria de parte del gobierno sea considerada, esta puede atar aún más las manos de la gerencia hasta un punto en el que puede desacelerar la agilidad y flexibilidad necesarias para gerenciar un negocio en constante cambio. Igualmente, puede reducir la capacidad de respuesta que hoy día es clave para mantener el negocio a flote.

5) Otros.

En consecuencia, los rescates gubernamentales son una solución a corto plazo y de visión miope que los gobiernos utilizan como un mecanismo para proteger los empleos y las marcas nacionales. Sin embargo, no pueden garantizar operaciones viables y sostenibles en el futuro, ya que pueden desacelerar los procesos de reorganización empresarial por la que muchas empresas deberían haber pasado en los últimos 12 meses.

Inclusive, en los próximos 12 meses se espera que los negocios en la cadena de viajes y turismo pudiesen tener que ejecutar nuevas rondas de recortes en sus estructuras de costos dependiendo de cómo la demanda se comporte a futuro. De lo contrario y sin ejecutar los cambio necesarios, la gerencia podría poner al negocio en mayor riesgo de insolvencia y una aún más precaria posición de liquidez.

Sin embargo, y en una nota más positiva, deberíamos observar cambios permanentes importantes ejecutados por aerolíneas y aeropuertos, ya sea si obtuvieron o no rescates gubernamentales. Esperaría observar en un futuro que las aerolíneas a nivel mundial salgan de esta crisis de demanda con una estructura de costos más ágil, más flexible y de menor costo que terminará maximizando los márgenes y la rentabilidad del negocio a futuro.

Sin embargo, la advertencia para las empresas que han recibido rescates gubernamentales a nivel mundial es que deben concentrarse en reducir costos. Sino los ejecutan profundamente como deberían (ya que estiman recibir nuevas inyecciones de dinero por parte de sus gobiernos) lo más probable es que se encontrarán a futuro en una posición de desventaja.

Pero a la final y en América Latina, lo más posible es que observemos un campo de batalla más equilibrado en términos de costos entre las aerolíneas de servicio completo (Latam, Aeromexico, Aerolineas Argentinas, Avianca y Azul) y las de bajo costos (Vivaaerobus, Volaris, JetSmart, SKY, GOL, Viva Air Colombia y Flybondi) sin olvidar a Copa Airlines que mantiene un modelo de negocios intermedio. Definitivamente, será muy interesante ver como responden los actores de la región en términos de tarifas, restructuración de costos, rutas, oferta de asientos y otros más aún sin el apoyo financiero de sus gobiernos.