¿Exactamente qué tipos de innovaciones basadas en TI están integrando las compañías de automóviles en sus líneas de productos más recientes? La industria automotriz se enfrenta al gran desafío de integrar las dinámicas propias de la tecnología con las dinámicas de la industria tuerca.

Universia Knowledge@Wharton.Si los planes de Nissan Motors salen bien, en 2050 no habrá accidentes con los coches de la empresa japonesa. En Toyota Motors, una iniciativa semejante tiene como objetivo final "erradicar el número de víctimas en accidentes de tráfico". Durante los próximos años, esas empresas —junto con otros fabricantes importantes de automóviles de Asia, América del Norte y Europa— producirán cada vez más vehículos que prometen no contaminar tanto el medio ambiente —porque utilizarán baterías— y que provocarán poco o ningún daño a sus ocupantes y a los peatones, ya que estarán equipados con recursos de seguridad desarrollados en el revolucionario mundo de la alta tecnología digital.

¿Qué tecnologías son esas, y cómo se introducirán en los sistemas rigurosamente integrados del sector automovilístico? ¿Cuáles son los principales desafíos para que el proceso de integración se produzca de manera sencilla? Esas preguntas, críticas para el futuro del sector, se debatieron de forma reciente en el Mack Institute Fall Conference 2013, cuyo tema fue: "¿Cuándo las tecnologías revolucionarias se cruzan en el camino de sistemas integrados, de quién es el valor generado?"

"Menos integrado, más modular"

El automóvil está a punto de experimentar el primer cambio fundamental de su diseño dominante desde finales de la década de 1920, señala John Paul MacDuffie, director del Programa de Innovación en Vehículos y Movilidad (PVMI) [Program on Vehicle and Mobility Innovation] y profesor de Gestión de Wharton, durante la apertura de la conferencia citada. Aunque el sector del automóvil esté "muy" integrado, un número cada vez mayor de tecnologías están llegando al sector procedente de la alta tecnología, que está estructurada de manera diferente.

La arquitectura de ese producto, la estructura de la industria, las relaciones entre proveedor y concesionarios continúan estando muy integradas, dijo MacDuffie, a pesar de la acentuada "desverticalización" del diseño del producto y del montaje (es decir, de la mayor dependencia de organizaciones, o terceros, encargados del diseño y del montaje). Pero las TI y las industrias digitales están "menos integradas, son más modulares, menos agregadas" y "menos dependientes de un elemento integrador más amplio del sistema", añadió MacDuffie, destacando que con la introducción de innovaciones digitales revolucionarias, "la industria automovilística tendrá cada vez más cosas en común con las industrias emergentes", tales como las tecnologías de la información y la comunicación.

Todo cambio radical en la tecnología se enfrenta al desafío de lidiar con los sistemas altamente integrados del sector automovilístico, dijo MacDuffie. Por lo tanto, los motores eléctricos y las baterías deben estar integrados en los sistemas de dirección, frenos, suspensión, seguridad y HVAC (sigla en inglés para calentamiento, ventilación y aire condicionado) con el objetivo de cumplir con las exigencias regulatorias y las expectativas de los clientes. Respecto al marketing, las ventas de Internet hechas directamente por los fabricantes son ilegales en los 50 estados debido a las leyes de franquicias, por lo tanto los concesionarios continuarán desempeñando un papel fundamental en el proceso de ventas. Sin embargo, la infraestructura de abastecimiento de los vehículos es bastante distinta y variada: aunque bien establecida para combustibles como gasolina y diesel, la infraestructura bastante limitada en relación a otros combustibles, como el etanol y el biodiesel, es "prácticamente inexistente" en lo que concierne a las fuentes de energía más nuevas, como es el caso de la recarga de las baterías de iones de litio y del gas natural comprimido (CNG), dijo MacDuffie.

¿Exactamente qué tipos de innovaciones basadas en TI están integrando las compañías de automóviles en sus líneas de productos más recientes?

En un panel que debatió el tema "Cuando la velocidad de los desarrollos chocan: integrar la TI en nuevos vehículos", Takeshi Yamaguchi, vicepresidente de Nissan Technical Center de América del Norte, dijo que la empresa redirigió sus esfuerzos de innovación a dos tipos de productos: primero, innovaciones centradas en el medio ambiente que disminuirán —o eliminarán del todo— las emisiones de los vehículos; segundo, innovaciones cuyo propósito es el de mejorar la seguridad de los pasajeros, así como de los peatones y de otras personas en situación de riesgo. Además del Nissan Leaf, que funciona con batería cien por cien eléctrica, Yamaguchi hizo una lista de las innovaciones de la empresa en el segmento de "seguridad", entre ellas el sensor de colisión trasera; ayuda para la prevención de invasión de carril; dirección adaptativa directa; freno activo del motor y asientos gravedad cero.

Desde hace algunos años, esas innovaciones se introdujeron de forma paulatina en vehículos como el Infiniti Q50 y el Altima, que no son eléctricos. La empresa lanzó, por ejemplo, la prevención de invasión de carril en 2007; prevención de punto ciego en 2009; intervención en colisión trasera en 2012; y anticolisión frontal en 2013. (En Toyota, entre los lanzamientos recientes semejantes de la empresa, están innovaciones como el sistema de anticolisión trasera; sistema de detección de visión nocturna con función de detección de peatón y prevención de cambio de carril. En VW, entre las innovaciones de seguridad están: asistente de estacionamiento, estacionamiento por control remoto, asistente a trailer, asistente de "construcción de obras" [que asiste en la conducción del vehículo en vías con conos, tráfico de camiones involucrados en obras, etc.], monitor de punto ciego y sistema de protección de ocupante precolisión).

Takeshi Mitamura, gerente general del laboratorio de movilidad y de servicio del Centro de Investigaciones de Nissan, añadió que los investigadores de la empresa están centrándose en tres aspectos distintos de "inteligencia" en cada uno de esos productos. Primero, reconocimiento (por medio de herramientas electrónicas, de otros vehículos, conductores y obstáculos en la carretera); segundo, análisis crítico (examen automático de datos recogidos por esos instrumentos electrónicos); y, tercero, acción (respuestas automáticas y rápidas que minimizan o eliminan los riesgos identificados por esas herramientas electrónicas).

La conclusión lógica y final de esos esfuerzos es el vehículo autónomo, sin la participación del conductor. En agosto del año pasado, Nissan presentó prototipos de ese vehículo para un grupo reducido de personas en el centro de Tokio junto con prototipos semejantes que utilizan batería y han sido desarrollados por Toyota y Honda. La demostración atrajo mucha atención, en parte debido a la presencia del primer ministro japonés, Shinzo Abe.

Un componente importante de esos vehículos es la cámara de alta velocidad que puede procesar imágenes con una rapidez cien veces mayor que la velocidad del cerebro de cualquier conductor humano. "Se puede ver todo en cámara lenta", dijo Mitamura. Las funciones de "acción" de esos prototipos son conocidas en Nissan como "cambio autónomo de carril; salida autónoma de la autopista; parada autónoma en las señales de parada; aparcamiento autónomo del vehículo; aparcamiento remoto autónomo" y así en delante. El objetivo principal, dijo Mitamura, consiste en saber "cómo podemos sustituir el conductor humano" integrando cada una de esas innovaciones en el vehículo de forma orgánica.

En este admirable mundo nuevo de coches sin conductores, los datos reunidos por esas cámaras, escáneres de láser y otros aparatos electrónicos "identificarán múltiples objetos en un ambiente complejo y en rápida transformación" entrando en acción "para evitar accidentes más deprisa de lo que un conductor podría hacerlo", dijo Mitamura. Esos prototipos de vehículos no sólo incorporaron microchips avanzados por todo el chasis, también integraron esas herramientas a datos almacenados en la nube en una demostración de "inteligencia colectiva en lo relativo a los datos del consumidor, del proyecto y de la fabricación", observó Mitamura sin dar más detalles.

Pero él advirtió contra el exceso de entusiasmo en relación a los prototipos mostrados en aquella presentación pública. El vehículo de Nissan "aún es un prototipo muy incipiente", dijo, añadiendo que hay un "desajuste" sustancial entre la velocidad del reloj de las montadoras, "cuyo tiempo de desarrollo es muy largo", y la velocidad del reloj de las empresas de tecnología, que prueban y aprueban nuevas ideas mucho más rápido.

"La velocidad de desarrollo de las empresas de TI cambia deprisa, sin embargo la TI en un coche se queda en el mercado diez años después de haberse lanzado", dijo Mitamura. Aunque los avances de las herramientas computarizadas de simulación hayan reducido el tiempo necesario para que los diseñadores de automóviles desarrollen nuevos modelos, podría necesitarse años para que un nuevo vehículo pase del diseño a la venta, mucho más tiempo que el necesario para desarrollar un nuevo producto de TI o la actualización de un PC antiguo con software nuevo. "La integración compleja de componentes multidominios" en la producción de tales vehículos, añadió, creó un nuevo desafío, o entonces se lanzarían nuevos vehículos en el mercado de forma mucho más rápida de lo que se hace hoy en día.

Otra cuestión espinosa tiene que ver con la manera de medir el valor que esas innovaciones añaden a los nuevos vehículos. ¿Cuánto estará dispuesto a pagar el consumidor por vehículos que no dan problemas, que no requieren intervención, o por vehículos más seguros que continuarán exigiendo que alguien se siente en el asiento del conductor? Mitamura dijo que hay dos maneras de medir valor: el valor objetivo es algo que puede ser medido por la tecnología y por las especificaciones de rendimiento. "Se puede medir con precisión", como en el caso de la tasa de aceleración o de ahorro de combustible. El valor subjetivo, sin embargo, no se puede medir; por ejemplo, "el placer de conducir o la comodidad de un paseo en el vehículo son valores subjetivos [...] ¿Cómo podemos proporcionar esos diferentes valores al mismo tiempo?"

Varios tipos de conductores probablemente tendrán diferentes percepciones sobre el grado de valor derivado de vehículos autónomos (sin conductor) o de vehículos más convencionales, que requieren la intervención del conductor, pero que disponen de numerosos recursos de seguridad. ¿Los conductores del sexo masculino estarían más —o menos— inclinados que las mujeres a comprar un vehículo autónomo o uno con todo tipo de parafernalia electrónica de seguridad? En respuesta a esa pregunta, Yamaguchi dijo que "casi todos los conductores del sexo masculino creen que un coche autónomo sería muy bueno para sus esposas", pero no necesariamente para ellos. Existen también cuestiones legales a tomar en consideración. En el caso del mal funcionamiento de un vehículo autónomo debido al fallo de un componente electrónico fruto de la innovación, ¿el ser humano que está sentado en el asiento del conductor será considerado responsable de los perjuicios resultantes, a pesar de que no estaba, efectivamente, conduciendo el vehículo? ¿O la culpa recaerá sobre el fabricante según el cual el vehículo era perfectamente capaz de guiarse de forma autónoma? Yamaguchi dijo que "continuaremos diseñando nuestros coches teniendo como base el concepto de responsabilidad humana".

Erradicar el número de accidentes

En 1995, Nissan se propuso reducir el número de accidentes mortales y heridos graves con vehículos de la empresa a la mitad en 2015, y no sólo en Japón, sino también en EE.UU. y en Reino Unido. Ese objetivo se alcanzó antes del plazo. En 2020, dijo Yamaguchi, la empresa espera reducir el número de accidentes mortales y de heridos en más del 50%, llegando a "prácticamente erradicarlos" en algún momento del presente siglo.

Pero Yamaguchi identifica cuatro tipos de desafíos para la sostenibilidad a largo plazo de las nuevas tecnologías de Nissan: atascos persistentes en las carreteras; el peligro de los accidentes de tráfico; los precios de la energía y el calentamiento global. La estrategia de Nissan, dijo, consiste en concentrarse en el segmento eléctrico, de un lado, y en introducir la inteligencia electrónica en todos sus vehículos, no sólo los que utilizan batería.