Se trata de una versión Q, es decir, sobre un SUV, que ofrece un tamaño ajustado para las variadas capacidades del auto.
La denominación RS en Audi es sinónimo de máxima expresión deportiva y un escaparate tecnológico de lo último en la marca, una exhibición de aptitudes que puede considerarse arrogante en este momento, marcado por las tendencias hacia un estilo de conducción más mesurado y una eficiencia energética que es la guía espiritual del sector.
No obstante, este es uno de los extremos de la marca alemana, porque en el otro también ejercita propuestas muy eficientes, como la que encarna la próxima incorporación al mercado de su primer híbrido enchufable, el principio de una carrera por la eficiencia en la que también va a tomar posiciones avanzadas.
Dicho esto, el protagonista de esta prueba dinámica es el RS más pequeño de la familia, una realización Q, es decir, sobre un SUV, por el momento la única que se plantea la marca y la razón parece ser el tamaño, más ajustado a una utilización extrema de las capacidades de un RS.
En los Q superiores está descartada una preparación RS, aunque sobre el Q5 se ha realizado una variante S con motor diesel, que nada tiene que ver en comparación dinámica con un explosivo RS Q3 que, sin embargo, ofrece un rango de utilización tan amplio que puede servir para la utilización cotidiana sin que mecánica y conductor, incluido su bolsillo, sufran los rigores de un deportivo extremo.
Las especiales condiciones dinámicas de este RS están rubricadas a simple vista con una llamativa presencia sobre el asfalto, con una musculación muy evidente de todos sus ángulos, desde los abultados pasos de rueda a llamativos detalles de diseño que marcan el carácter deportivo de este Q3.
Un signo evidente de su potente aspecto es la parrilla Singleframe hexagonal, delimitada por un marco en aluminio mate y las grandes entradas de aire que incluyen insertos de rejilla negra en diseño de panal.
El paragolpes RS muestra un marcado perfil y una inscripción quattro de color negro decora la entrada central de aire.
La silueta es un alto valor en este Q. La línea del techo es de estilo coupé, con los últimos montantes muy inclinados que refuerzan el aspecto deportivo general del coche, realzado, además, por generosas ruedas sobre llantas de 18 pulgadas y un también generoso alerón trasero, ubicado al final de la línea de techo.
En la zona trasera dominan los grupos ópticos tintados en rojo oscuro, así como el tubo final de escape, de gran tamaño, y un prominente paragolpes, que aloja un difusor con seis nervaduras longitudinales.
Al final, son detalles repartidos aquí y allá, no muchos, para exhibir un aspecto general que, dentro de la discreción de caracteriza a la marca, descubre sus credenciales reales.
Igual ocurre en el interior, aunque las diferencias en diseño son más sutiles, como el color gris puesto a las esferas del cuadro de instrumentos, con agujas rojas y escalas blancas.
Las costuras de contraste en color gris roca adornan la corona del volante de tres radios y de funciones múltiples.
Las pantallas del MMI y el sistema de información al conductor (FIS) dan la bienvenida al conductor con el emblema RS Q3.
La ergonomía de los asientos es otro de los puntos a tener en cuenta en este coche, porque es imprescindible una buena sujeción lateral para contrarrestar las fuerzas de gravedad que genera un coche de estas prestaciones cuando se usa en estado deportivo.
En este capítulo de la ergonomía, el RS Q3 ofrece uno de los mejores puestos de conducción del mercado, favorecido, además, por algunos centímetros de elevación sobre el puesto que ofrece una berlina tradicional.
Y todo para adornar la verdadera razón de esta versión RS, escondida bajo el capó delantero, el motor de cinco cilindros 2.5 TFSI, un veterano en la marca que ha sido recuperado, totalmente actualizado, con el Audi TT, y preparado para encandilar a quienes gustan del tacto, el sonido y las respuestas de un motor tan enérgico como este.
Como curiosidad, este cinco cilindros presenta un intervalo de encendido de 144 grados y una secuencia de encendido un-dos-cuatro-cinco-tres, de forma que alternativamente explosionan los cilindros contiguos y los más distanciados.
Esta forma de funcionar es la causa del particular ritmo y sonido del motor, que ha sido dotado de un sistema de amortiguación de las oscilaciones torsionales ubicado en el extremo delantero del cigüenal para compensar las fuerzas de inercia libres del propulsor.
El motor del Audi RS Q3 esta sobrealimentado con turbocompresor de gran tamaño, con una turbina de 64 milímetros de diámetro que a plena carga es capaz de comprimir 335 litros de aire por segundo.
El motor está gestionado por un cambio S tonic de siete relaciones y doble embrague de siete marchas S tronic está compuesto por dos engranajes parciales. Dos embragues multidisco gestionan las marchas.
El embrague grande externo transmite el par a través de un árbol macizo a los engranajes de las marchas 1, 3, 5 y 7. Y alrededor del árbol macizo gira un árbol hueco que está conectado al segundo embrague, más pequeño, que se encuentra en el interior y acciona los engranajes de las marchas 2, 4, 6 y la marcha atrás.
El sistema permite que cuando está engranada una velocidad y conectada al motor ya está seleccionada la siguiente para entrar en funcionamiento cuando recibe la orden de cambio. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en el segundo engranaje parcial.
Para completar el sistema, este RS Q3 está dotado de la tracción integral permanente quattro, cuyo secreto radica en un embrague multidisco de regulación electrónica y accionamiento hidráulico.
En el interior del embrague central se ubica un paquete de discos bañado en aceite que puede comprimirse sin escalonamientos por medio de presión regulada hidráulicamente.
El sistema, en condiciones normales de marcha, lleva la mayor parte de la fuerza motriz hacia el eje delantero y empieza a transferir al trasero cuando detecta pérdida de adherencia. Los cambios son extraordinariamente rápidos e imperceptibles para el conductor.
Lo que sí recibe el conductor es una agradable sensación de control sobre el coche en cualquier tipo de situación. La conducción del RS Q3 es fácil para un conductor medio, incluso si opta por conocer la expresión más extrema del coche.
La eficaz tracción integral, el ajuste del chasis, una transmisión de doble embrague que se encarga de todo, un potente equipo de frenos y una amplia relación de asistencias electrónicas, llevan a este RS a tal grado de eficacia dinámica que perdona errores de excesos de acelerador o de malas trazadas.
Si la opción de conducción es manual tampoco varía mucho la situación para el conductor, porque las asistencias electrónicas, salvo que se desconecten, van a ayudar más allá de lo esperado.
El coche se siente ligero, aunque en las fuertes frenadas al llegar rápido a una curva, crean una mala sensación de insuficiencia y de pesadez, aunque los frenos pueden con peso lanzado.
Colocar el coche en la curva no es difícil. Entrar pasado activa la natural tendencia al subviraje del Q3, pero hacerlo a la velocidad adecuada hace que el bastidor se coloque con mucha consistencia sobre la línea que quiere dibujar el conductor.
Para evitar fuertes transferencia de masa, especialmente interiores, es aconsejable en este RS hacer las frenadas un poco más suaves y anticipadas de lo que se haría en un turismo. La carrocería no se mueve en las maniobras bruscas, pero en el interior el piloto y los acompañantes sí van a notar la fuerza de la gravedad.
Una delicia añadida a las buenas maneras del RS Q3 es el funcionamiento del motor. Emite un peculiar sonido, de matices deportivos, que agrada y anima a utilizar la caja de velocidades en modo manual para apreciar los rapidísimos cambios de tono en cada salto de relación.
Si este Q3 es peculiar en todo lo relacionado con el diseño y la configuración mecánica no lo es menos en su posición comercial, porque se sale del patrón general de un segmento que gusta a una gran mayoría de automovilistas.
El RS Q3 es único en su mercado SUV de pequeño tamaño, ya que juega en él, además de con mucha caballería, con un precio que le coloca en una posición muy exclusiva.
La alternativa lo puede ser y únicamente por naturaleza un único rival, el Mini Countryman y la versión, en concreto, Jhon Cooper Works (JCW), aunque lejos en potencia y tarifa.
Características técnicas
Longitud 4,410 m.
Anchura 1,835 m.
Altura 1,580 m.
Distancia entre ejes 2,603 m.
Ancho de vía delantera 1,571 m.
Ancho de vía trasera 1,577 m.
Peso 1.665 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,33
Capacidad depósito 64 l.
Capacidad maletero 356 - 1.261 l.
Posición del motor Delantero
Cilindros 5 en línea (20 válvulas)
Cilindrada 2.480 c.c.
Alimentación Inyección directa de gasolina, turbocompresor con intercooler para refrigeración del aire de carga.
Potencia 310 CV a 5.200-6.700 rpm
Par máximo 450 Nm a 1.500-5.200 rpm
Transmisión S tronic de 7 velocidades
Embrague Dos multidisco bañados en aceite.
Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 5,2 s.
Emisiones de CO2 285 g/km
Consumo mixto 8,8 l.
Dirección Asistencia electromecánica
Diámetro de giro 11,8 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (365 mm)
Frenos traseros Discos ventilados (310 mm)
Suspensión delantera McPherson con brazos inferiores oscilantes de aluminio, cojinetes pivotantes de acero, subchasis de aluminio y estabilizador tubular.
Suspensión trasera Independiente, eje trasero de brazos trapezoidales con soporte de ejes con cojinete elástico, estabilizador tubular.
Tracción Integral permanente quattro con embrague multidisco accionado electrónicamente y diferencial de bloqueo electrónico EDL
Neumáticos 215/65 R 16
Impuesto de matriculación 14,75 %
Equipamiento de seguridad ABS con asistente de frenada SAFE. Distribución electrónica de la fuerza de frenada EBV
Precio 62.400 euros/ US$85.000
* Reportajes EFE
