Se trata de un coche hábilmente reformado y con efectivas mejoras introducidas, las que ofrecen una estabilidad que roza la alta consideración.
El gas, en sus dos variantes: licuado del petróleo (GLP) y natural comprimido (GNC), es una alternativa como soterrada, bastante menos publicitada que las movilidades híbrida y eléctrica, y, sin embargo, a la postre, resultan las cuentas más sencillas de hacer en aras al objetivo de conducir a bajo precio en comparación con las tarifas que se estilan.
Citroen es una marca que ya ha incluido en su oferta una versión GLP - carburante que resulta de una mezcla de propano y butano comprimidos hasta transformar el gas en estado líquido - adjudicada a su modelo urbano C3.
El GLP de uso automovilístico opera en connivencia con motores gasolina convencionales, y este Citroen C3 ha optado por el 1.4 VTi de 95 CV, un propulsor de cuatro cilindros, atmosférico, que representa la posición intermedia del ciclo en dicho modelo.
Citroen es un ejemplo, pero en España empieza a haber varios, en los segmentos urbano y compacto de distintas marcas, porque la cosa del GLP empieza a tomarse en serio, y los operadores de este carburante ya proclaman que en un medio plazo pueden circular por España 200.000 unidades con este combustible. Desde luego, cifra muy corta respecto de la que, sin ir muy lejos, ofrece Italia, líder europeo en su uso.
El Citroen C3 VTi 95 GLP arranca siempre mediante el uso del motor de gasolina y ya en marcha el conductor puede optar, mediante un dispositivo en la consola, junto al volante, entre seguir manteniendo el ciclo o variar al GLP. Con éste último la capacidad del depósito viene a ofrecer una autonomía de 170 kilómetros en un recorrido compensado entre carretera y ciudad.
Agotado el GLP no hay problema, el sistema se conecta automáticamente con el motor de gasolina y es este carburante quien mueve el coche. Toda la operación se controla a través del ordenador de a bordo.
En este proceso, aludir como un inconveniente leve a la mala ubicación, por su poca visibilidad y realce, del dispositivo que conecta el sistema GLP, así como el medidor en secuencias de luces sobre el grado de carga, hecha la abstracción de que el volumen de disponibilidad se puede seguir desde el ordenador.
Otra molestia reside en el sistema de recarga del depósito GLP, con capacidad para 17 kilogramos, que precisa de una especie de cable auxiliar conectable al mango del surtidor, además de un pitorro enroscable para adaptarse a la boca del depósito.
A la hora de rodar, las diferencias de comportamiento entre un combustible y otro apenas son perceptibles, quizás un poco más remiso con el GLP en las recuperaciones, pero en ambos el grado de respuesta es parejo.
Donde la comparación se impone por goleada para el GLP es en el consumo, sobre todo por la vía del precio, ya que el litro de éste se coloca entre un 40 % y un 50 % más económico que el de la gasolina. De ahí esa introducción a la prueba sobre las cuentas sencillas.
Otro aspecto diferenciador es el ecológico, aunque no tan rotundo como el del consumo. Las escalas de emisiones de CO2 se sitúan en los 136 g/km de la versión convencional de gasolina, frente a los 127 de la GLP. Diferencia prácticamente irrelevante, puesto que en ambos casos, el abono del Impuesto de Matriculación se coloca en el rango común del 4,75 %. La satisfacción para el cliente será meramente la testimonial de contribuir a limitar las emisiones de CO2.
El motor gasolina arrastra los condicionantes de su construcción bajo los condicionantes atmosféricos, lo que obliga a una circulación en regímenes mas altos, significativamente más altos, de lo que se estila en la actualidad con otros propulsores tipo "downsizing".
Hay evidente penalización del gasto que en prueba, esquematizada en este ciclo, se puso rozando los 8 litros. Otro factor asociado al no excesivo refinamiento del motor estriba en el ruido, un poco alto.
La versión adjudicada al ciclo GLP no hace la más mínima concesión al lujo, pues el aspecto económico se refuerza con aligeramiento de peso y supresión de todos los elementos que no sean los imprescindibles para conducir.
Razonamiento de lo expuesto es que no dispone ni de rueda de repuesto tipo galleta y, si hay que apechar, con el inoportuno pinchazo, habrá que apechar con el correspondiente "kit".
La visión externa, como la interna, es un compendio de sobriedad, empezando por las llantas y los neumáticos, de baja resistencia a la rodadura, y siguiendo por un habitáculo muy espartano, con abundancia de plásticos y casi nula proliferación de elementos decorativos de glamour.
No obstante, la vida a bordo no es, ni mucho menos incómoda, porque las cotas están los suficientemente bien regladas como para que el pasaje no se vea agobiado por falta de espacio para piernas y cabeza.
El Citroen C3 es un coche hábilmente reformado en esta segunda generación y las mejoras introducidas se han reflejado en una estabilidad que roza la alta consideración.
El coche es muy predecible de reacciones y su chasis se adapta con prontitud a los condicionantes del terreno que pisa en cada momento. De este modo, en curvas pronunciadas mantiene la estabilidad y el equilibrio de los trenes rodantes se hace presente en los apoyos. No dispone de sistema de control de estabilidad ESP, pero no se echa excesivamente en falta.
De precio no ha gustado. El dígito a secas se antoja alto teniendo en cuenta las escasas concesiones a elementos atractivos a la vista y a un posicionamiento de nivel de equipamiento más acorde con la tarifa. Desde luego el mantenimiento compensará la inversión en el más largo plazo, pero ese punto de partida está ahí.
Y, además, hay que tener en cuenta que el rango de eficiencia energética lo saca de los beneficios del Plan PIVE. El poder de convicción de la marca tendrá que salir de ofertas y promociones muy atractivas que sirvan de enganche.
Características técnicas
Longitud 3,941 m.
Anchura 1,728 m.
Altura 1,524 m.
Distancia entre ejes 2,466 m.
Vía delantera 1,465 m.
Vía trasera 1,467 m.
Peso 1.125 kgs.
Capacidad depósito 50 l. (Gasolina).
17 kgs (GLP).
Capacidad maletero 300 l.
Coeficiente aerodinámico N.D.
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección electrónica
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.397 c.c.
Potencia máxima 95 CV a 6.000 r.p.m.
Par máximo 136 Nm a 4.000 r.p.m. (Gasolina)
133 Nm a 3.900 r.p.m. (GLP)
Velocidad máxima 184 km/h
Aceleración 0-100 10,9 seg.
Consumo medio 5,8 l./100 kms (Gasolina)
8,1 l./100 kms (GLP)
Emisiones CO2 136 g/km (Gasolina)
127 g/km (GLP)
Impuesto de Matriculación 4,75 %
Dirección Asistida. Eléctrica
Diámetro de giro 10,5 m
Frenos Discos ventilados (DEL.)
Tambor (TRAS.)
Suspensión delantera Tipo McPherson con resorte
helicoidal
Suspensión trasera Rueda tirada con elemento
torsional.
Tracción Delantera.
Neumáticos 185/65 R 15.
Transmisión Manual de cinco velocidades.
Equipamiento de serie ABS con EBD, airbag frontales y
laterales, volante regulable en
altura y profundidad,
retrovisores eléctricos.
Precio 15.760 euros
Resto de gama (Gasolina)
Versión Cilindrada Potencia PVP.
C3 1.0 VTi Attraction 999 c.c. 68 CV 12.150.
C3 1.0 VTi Tonic 999 c.c. 68 CV 13.350.
C3 1.2 VTi Tonic 1.199 c.c. 82 CV 14.000.
C3 1.2 VTi Seduction 1.199 c.c. 82 CV 14.200.
C3 1.2 VTi Collection 1.199 c.c. 82 CV 14.550.
C3 1.6 VTi Exclusive 1.598 c.c. 120 CV 17.700.
Compretencia directa
Modelo Cilindrada Potencia PVP.
Opel Corsa 1.2 GLP 1.229 c.c. 83 CV 17.080.
* Reportaje EFE
