Entre el 60 y 70 % de los pacientes que llegan a urgencias por estos casos son motociclistas.

A las manos del doctor Ronald Raúl Rengifo, urgenciólogo del Hospital Infantil Universitario de San José, en Bogotá, llegan los pacientes que tienen todo tipo de lesiones. Agresiones por familiares, caídas, golpes en el trabajo e incluso intentos de suicidio. Pero entre esa baraja que ingresa constantemente a emergencias, comenta, hay algo que nunca falta: los lesionados por accidentes de tránsito. Entre el 60 y 70 % de los pacientes, calcula, son motociclistas. Y aunque en su gran mayoría solo tienen lesiones moderadas, en el 20 % de los casos se trata de traumatismos de cráneo o de tórax severos. Lesiones que incluso los pueden dejar inválidos o incapacitados para continuar con su trabajo.

Durante los cuatro años que el doctor Rengifo lleva trabajando allí ha podido ver que el número de pacientes que llegan al hospital por choques de tránsito ha venido bajando. En el 2016 fueron 1.244, en 2017 cayeron a 862 y hasta septiembre de 2018 se habían reportado 582 ingresos por esta causa. Pero estas cifras están alejadas de lo que sucede a nivel nacional. En Colombia las lesiones y muertes por incidentes de tráfico siguen aumentando y varios investigadores temen que se convierta en la primera forma de muerte por causas externas en el país.

Para entender por qué, primero hay que ver los datos claves. En el 2015 el Informe Global sobre Seguridad Vial Mundial, que publica periódicamente la Organización Mundial de la Salud (OMS), indicó que en Colombia se habían reportado 8.107 fatalidades de tránsito, mientras la tasa de muerte por 100.000 habitantes alcanzó el 16,8. Pero la actualización de este informe, publicado a comienzos de diciembre de este año, dio a entender que el panorama se ha vuelto más desolador: en el 2016 el número de choques habría aumentado a 8.987 casos, mientras la tasa de muertes llegó a 18,5.

Un dato nada tranquilizante si se tiene en cuenta que, a nivel mundial, la tasa de muerte por choques de tránsito se ha mantenido relativamente estable en los últimos quince años: entre 18,2 y 18,8por 100.000 habitantes. Lo que quiere decir, en otras palabras, que Colombia está por debajo del “promedio” mundial. Los choques de tránsito siguen creciendo.

Los más perjudicados, explica Jorge Martín Rodríguez, doctor en epidemiología y parte del Instituto de Salud Pública de la Universidad Javeriana, suelen ser los actores más vulnerables. Es decir, peatones, ciclistas y motociclistas, niños y personas de la tercera edad. Además cree que al incremento que han tenido las motos en las ciudades se debe gran parte de esta carga: de 5’149.354 que había en el 2013 pasaron a 7’512.036 en 2017.

Por esto no sorprende que el 53 % de las muertes por choques de tránsito sean conductores de motos, seguidos del 26 % de peatones. “Pero se debe tener en cuenta algo. De esos peatones, se puede estimar que un 40 % fueron arrollados por motos, por lo que la participación en los siniestros y las muertes asociadas es mucho más grande”.

Muertes en la vía vs. homicidios

Tres investigadores coinciden en lo siguiente: si las tendencias actuales continúan, los choques de tránsito se pueden convertir en la primera causa de muerte por lesión externa en Colombia en unos años. Un puesto que le quitaría al homicidio, que, por lo contrario, viene cayendo.

Así lo afirman tanto el doctor Rodríguez como Andrés Vecino, economista de la salud actualmente vinculado a la Universidad Johns Hopkins en Estados Unidos, y Carlos Valdés, exdirector de Medicina Legal. Aunque claramente no existe una relación entre ambos, esta comparación sí es una buena forma de alertar de lo que está sucediendo en las vías colombianas.“Es indudable que las muertes por accidentes de tránsito son mayores. De hecho, en su momento se llegó a decir que, si se daba un proceso de paz para acabar con la violencia sociopolítica, por qué no un proceso de paz para conducir mejor. Entonces la paradoja aquí es cómo o qué acciones vamos a implementar para acabar con las distintas violencias que vive el país. Y la violencia que se manifiesta en los accidentes de tránsito es una de ellas”, aclaró Valdés a El Espectador cuando aún era director de Medicina Legal.

Los homicidios, por ejemplo, se agudizaron entre el 2000 y el 2005, pero desde entonces han tendido a decaer. Sobre todo tras el Acuerdo de Paz con las Farc, que disminuyó, evidentemente, las muertes “sociopolíticas” en Colombia. En el 2015 Medicina Legal registró 346, en el 2016 fueron 232 y en el 2017 unos 231. Sin embargo, Valdés deja claro que esa cifra puede aumentar en el 2018 debido a la reactivación de homicidios por parte de organizaciones criminales.

Igualmente, si se mira el panorama de homicidios en general, estos han venido decayendo, mientras las muertes por choques de tránsito tienden a subir. En el 2015 se registraron 11.585 homicidios en Colombia, en el 2016, 11.532, y en el 2017 fueron 11.373. Estas fueron las muertes por accidentes de tráfico para los mismos años: 6.884, 7.280 y 6.750.

Velocidad, lo más disparado en Bogotá

Encontrar la fórmula para disminuir los choques de tránsito tiene varias piezas y han sido varios los investigadores que se han dedicado a estudiar lo que pasa con los siniestros de tránsito en Colombia. Uno de ellos es Andrés Vecino, coordinador de investigación para las tres ciudades de Latinoamérica que hacen parte de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global (Bigrs, por sus siglas): Bogotá, en Colombia, y Fortaleza y São Paulo en Brasil. A través de este proyecto, liderado por Johns Hopkins y localmente apoyado por la Universidad de los Andes, se quiere medir cómo van las 10 ciudades de la alianza respecto a cuatro factores de riesgo: velocidad, uso de cinturón, casco y consumo de alcohol mientras se maneja. 

Después de hacer seis rondas de mediciones desde el 2015, una cada seis meses, Vecino presentó unos primeros resultados. En consumo de alcohol, durante los dos años, Bogotá se mantuvo en menos del 1 %, un índice bastante bajo teniendo en cuenta que en otras ciudades rodea el 4 %.

En uso de cinturón de seguridad, el estudio indica que se mantuvo alto para los pasajeros que iban enfrente: siempre por encima del 70 %. Pero para el caso de los asientos de atrás, en cambio, la cifra fue contraria: estuvo entre el 6 y el 11 %. Sin embargo, en palabras de Vecino, este factor es el de menor prioridad, ya que “muy pocas personas, como el 5 %, mueren en vehículos de cuatro ruedas”.

“El factor de riesgo más relevante es la velocidad, porque a una velocidad muy alta los otros factores pierden importancia, y cuando hicimos las primeras mediciones nos dimos cuenta de que Bogotá tenía las tasas más altas de velocidad después de las dos ciudades africanas que hacen parte de las mediciones”, comenta. Lo bueno es que, aunque las cifras empezaron en 39 % en el 2015, cayeron a 21 % en la última medición del 2017.

Finalmente, en el uso del casco encontraron algo paradójico: aunque casi el 100 % lo usaba, no todos lo hacían correctamente. “El uso correcto del casco aumentó del 75 al 88 %, tanto entre los conductores como por los pasajeros. Este aumento fue atribuible a los cambios en las áreas que no se vieron afectadas por la ‘restricción a los pasajeros masculinos de motocicletas’ que se implementó en Bogotá”, afirma el estudio.“Lo que estos datos nos indican es que se debe aumentar la fiscalización, pero la Policía en Bogotá es escasa. Hay alrededor de 1.000 policías, pero no todos están en las vías, por eso las cámaras de seguridad son una alternativa para un control constante. Por ahí van los casos de éxito”, concluye.