La mayoría de las compañías navieras han desviado sus buques para evitar ataques de los hutíes. Pero el ataque israelí al puerto de Hodeida, en el Mar Rojo, supone una escalada aún peor para el comercio internacional.

El tráfico marítimo a través del Mar Rojo es una vía de navegación vital para el transporte de mercancías de Asia a Europa. Sin embargo, se calcula que el comercio en la zona se ha desplomado hasta casi un 80 por ciento. Una caída agravada ahora por el incremento de los enfrentamientos entre los rebeldes hutíes, que controlan gran parte de Yemen, e Israel. Ya el año pasado, la milicia hutí, respaldada por Irán, atacó barcos en el Mar Rojo en respuesta a la guerra de Israel contra el movimiento terrorista palestino Hamás en Gaza, obligando a las navieras a desviar sus buques por el sur de África.

Pese a los riesgos, algunos barcos siguen optando por esta ruta, con docenas de buques atravesando una vía navegable que, en su punto más estrecho, sólo tiene 30 kilómetros de ancho.

Emily Stausboll, analista de transporte marítimo de la consultora Xaneta, con sede en Dinamarca, indica a DW que "los buques portacontenedores internacionales de mayor tamaño eran el objetivo [de los hutíes]". "Los buques más pequeños y regionales no han sido objeto de los mismos disparos", agrega.

Stausboll sostiene que a pesar del riesgo de ser atacados, los operadores más pequeños decidieron que aún podían atravesar el Mar Rojo de forma "razonablemente segura".

Daños a instalaciones de petróleo y grúas portuarias

Aunque el puerto de Hodeida, situado a orillas del mar Rojo en el oeste de Yemen, no es una parada significativa para los buques portacontenedores internacionales, la instalación es el principal puerto de Yemen y un punto de entrada vital para hasta el 80 por ciento de las importaciones de combustible, alimentos y otro tipo de ayuda humanitaria al país más pobre de la península arábiga.

Los hutíes afirmaron que los ataques aéreos israelíes del sábado habían dañado las instalaciones de almacenamiento de combustible del puerto y una central eléctrica cercana.

El grupo Navanti, con sede en Estados Unidos, dijo que cinco grúas de contenedores "probablemente no estaban operativas", y la empresa británica de seguridad Ambrey recalcó que cuatro buques mercantes estaban en el puerto en el momento del ataque y otros ocho estaban anclados. El periodista Basem Ganani escribió en X (antes Twitter) que el puerto volvería a estar operativo en un par de días.

Estos ataques contra el puerto de Hodeida suscitaron una condena generalizada, y muchos los calificaron de flagrante violación del derecho internacional. Pero el primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, defendió la decisión diciendo que Hodeida "no es un puerto inocente".

La instalación era "el punto de entrada de las armas que Irán suministra a sus apoderados terroristas hutíes", dijo Netanyahu, y se utiliza para atacar a Israel y a los Estados árabes de la región, entre otros.

Desde entonces, tanto Israel como los hutíes han prometido intensificar sus ataques mutuos.

Gastos de envío elevados

Mientras, los costes del transporte marítimo se han disparado. Según LSEG Shipping Research, el desvío de los buques por el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, lleva hasta dos semanas más que por el Canal de Suez. Por otro lado, una escalada entre Israel y los hutíes puede repercutir aún más en los precios al consumo, como ya sucedió tras la crisis del COVID-19.

El desvío también está teniendo un impacto medioambiental, ya que las emisiones de carbono del sector del transporte marítimo aumentaron en 23 millones de toneladas en el primer semestre del año, según Bloomberg.

"En las primeras semanas y meses, hablábamos de cuándo volvería el transporte marítimo al Mar Rojo, pero [tras los últimos ataques] eso parece cada vez más lejano", dice Stausboll. "Está claro que nos estamos asentando en unas pautas comerciales que tendrán un largo recorrido".