Observando las cifras de tráfico nacional e internacional en el mercado de transporte aéreo peruano antes de la pandemia versus 2022, ambos continúan mejorando pero en comparación con otros países pares de la región como Colombia, el mercado se encuentra todavía muy por debajo de los valores de 2019.

Basado en la fuente de datos OAG, cuando se compara la oferta de asientos entre marzo 2019 y marzo 2022, el mercado nacional peruano solamente ha recuperado el 55% de la oferta ofrecida pre-pandemia lo cual muestra señales que hay mucho camino todavía por recorrer.

A nivel nacional, LATAM Airlines continúa liderando la oferta de asientos ofrecidos a marzo 2022. Si bien la participación de SKY Airline ha aumentado, se observa a Viva Air Perú con una participación únicamente de 0,5% en marzo de 2022. La razón de la reducción es simple, luego de analizar lo lento de la recuperación del tráfico aéreo en Perú en comparación con Colombia, la aerolínea ha decidido enfocarse en Colombia: Un mercado más grande, con menos restricciones de viaje, mayor estabilidad política y con una aerolínea que salió de un proceso de restructuración en el 2021. Por lo tanto, Viva Air ha decidido reforzar su inversión en Colombia y no en Perú.

A nivel internacional y a marzo del 2022, la cifra de recuperación de oferta de asientos se encuentra cercana al 35% cuando se compara con marzo de 2019. Los cuatro principales actores son LATAM Airlines 46%, seguido de Copa con un 9%, SKY Airline 9%, Viva Air con 6% y otros incluyendo a JetSmart que tienen en conjunto un 30% del mercado. Con respecto a JetSmart, la aerolínea cuenta con un 2% de participación distribuidos 64% en la ruta Lima-Santiago seguido de Trujillo-Santiago 27% y Arequipa-Santiago 9%.

Sin embargo, SKY Airline y LATAM continúan trabajando ambas verticales -rutas nacionales e internacionales- sobre todo SKY que ha aumentado su oferta de asientos (y espera continuar aumentándola) en parte debido a las restricciones de viaje ejecutadas por el gobierno chileno durante la pandemia y especialmente cuando debe cumplir con importantes compromisos financieros y deuda asociados a su nueva flota.

JetSmart: Crecimiento en el mercado peruano

Luego de obtener su permiso para operar vuelos nacionales en Perú, JetSmart ha iniciado su venta de boletos con una promoción agresiva de 3.000 asientos a S/ 10 (US$ 2,6) por tramo incluyendo tasas e impuestos. Estos vuelos se realizarán desde Lima a nueve destinos inicialmente mientras otros serán operados sin escalas en Lima o de punto a punto (P2P). Entre los destinos desde Lima, es interesante ver el de Talara ya que esa ruta genera un premium de ingreso por la poca competencia (LATAM opera la ruta mientras que SKY no).

Si bien se esperaría que esa tarifa se multiplique entre seis a doce veces más por tramo (hablando de la tarifa más baja) luego de la promoción, igualmente veremos a futro como las tarifas son ajustadas por demanda, competencia, destino, hora de salida, día de la semana y estacionalidad entre otros.

En cuanto a los vuelos P2P sin escala en Lima como por ejemplo Arequipa-Cusco, Arequipa-Trujillo, Arequipa-Piura y Arequipa-Tarapoto, LATAM ha operado algunas de estas rutas en el pasado y se observa que en marzo de 2022 operó Arequipa-Cuzco seguido de Cuzco-Puerto Maldonado y en menor escala Cuzco-Juliaca. Sin embargo, la oferta total de asientos en estas rutas P2P en todo el territorio nacional del Perú no superaba el 6% a Marzo 2022.

Por varios años, muchas de estas rutas P2P han funcionan de manera estacional y asociadas con acuerdos comerciales con grandes touroperadores y negocios business to business (B2B) mientras se ofrece el excedente de asientos (por ejemplo, 30 asientos por despegue) al mercado local O&D (Origen & Destino) lo que ayuda a maximizar los ingresos. Por ende, esta estrategia ha ayudado a rentabilizar rutas P2P ya que en general son mercado bastantes pequeños. De lo contrario, las aerolíneas deben consolidar operaciones en el hub de Lima para ser rentables.

Observando a las nuevas rutas P2P de JetSmart, se observa a Arequipa como su hub central de la operación lo cual es una estrategia doble que busca aumentar los factores de ocupación no sólo con los pasajeros desde Santiago, Chile sino que también con servicios más allá de Arequipa y con su O&D nacional eliminando en gran parte la estacionalidad sobre todo cuando ya operaba la ruta Santiago-Arequipa y conoce los flujos de pasajero, tamaño de mercado y que se necesita hacer para estimular aún más la demanda. Igualmente, la operación P2P de Trujillo tomará un rol importante y ambas estrategias aunado al hub de Lima trabajarían de manera complementarias y le ayudarían a posicionarse correctamente para explotar los tres hubs nacionales y penetrar rápidamente el mercado nacional.

Conclusión

En mi opinión, el mercado peruano aún puede y debe ser más estimulado. Igualmente, las aerolíneas deben seguir buscando penetrar los servicios de buses terrestres.

Asumiendo que JetSmart entre con una estructura de costos más baja que otros competidores, se podría iniciar una guerra en la oferta de asientos con la finalidad de captar participación de mercado rápidamente. Sin embargo, una sobreoferta de asientos desasociada a la demanda que conlleve a una guerra de precios, puede atacar directamente la rentabilidad de las aerolíneas con costos estructurales más elevados de ahí la importancia de operar con los costos más bajos posibles.

La clave del éxito para la nueva operación nacional en Perú puede estar en mantener costos más bajos que la competencia especialmente en dos frentes: el gasto de combustible y los costos laborales que representan ambos en promedio un 50% al 55% del costo anual promedio para una aerolínea.

Si ese fuese el caso, JetSmart podría tener una ventaja competitiva frente a las otras aerolíneas e inclusive podría llevar la batuta en cuanto a la fijación de tarifas que regirán en el nuevo ambiente competitivo por lo menos hasta que agote su inventario de asientos. En mi opinión, esto podría suceder si es capaz de tomar una participación de más del 20% de participación del mercado nacional mientras buscar consolidar su operación nacional. ¿Cuánto tiempo tomaría esto? Depende de la inversión, la estimulación, la demanda, la rentabilidad y comportamiento del mercado nacional.

Adicionalmente, es necesario mantener una disciplina en la oferta de asientos y optimizar los factores de ocupación, sobre todo, en estos tiempos en los cuales los costos unitarios de las aerolíneas muestran un incremento significativo por el aumento de los precios del combustible de aviación y la inflación entre otros. Igualmente, es aún más importante que nunca convertir o mantener la mayor cantidad de costos fijos a una base variable.

Finalmente, el uso de la tecnología para optimizar los resultados netos es importante no solamente a nivel operacional (optimización de operaciones, reducción de combustible y del peso a bordo de la aeronave, etc.) sino también a nivel de planilla de manera que puedan operar en promedio con 40 a 45 empleados a tiempo completo por avión.