Cuero, satín, formas estilizadas y confort máximo, pero también alta tecnología, son las marcas de todas las subcategorías de lujo. Una industria que ha vivido cambios importantes en la última década.
Imagine un vehículo deportivo de lujo, con dos asientos y tres motores, capaz de alcanzar grandes velocidades en pocos segundos. Imagine además que en el asiento del copiloto va Maria Sharapova. Ese auto existe y es el 918 Spyder, el último supermodelo de la alemana Porsche. “Es hermoso, amo el diseño”, señaló la famosa tenista con ocasión de un paseo de demostración junto al corredor australiano de Fórmula 1 Mark Webber.
Producido a pedido y con una tirada máxima de 918 unidades, el Spyder parte de un precio base de… US$ 845.000 (“Un poco lejos de mi price range”, confesó Sharapova). En América Latina ya hay 15 pedidos.
Gran parte del elevado precio se sustenta en que el Porsche 918 Spyder es una verdadera maravilla tecnológica. Tiene un motor eléctrico adelante, otro atrás y un motor convencional V8 que en total suman 887 caballos de fuerza. A estos se suma una impresionante batería de iones de litio de 6,8 kW. De hecho puede andar solo en modo eléctrico, alcanzando una velocidad máxima de 150 km/hora, o bien tres modos híbridos incluyendo uno de carrera, donde puede superar los 400 km/hora.
Por estas y otras características el 918 Spyder es lo que se conoce como un modelo ultra-lujo, como el Ferrari FF o el Mercedes SLS coupe. Vehículos para el 1% que puede gastar en ellos más de US$100.000 por unidad.
Porque si hablamos de este tipo de “supercar” aerodinámico y orientado a los buscadores de emociones fuertes, el mercado ofrece alternativas como el Corvette Z06, de GM, cuyo precio inicial está en US$80.000. Así, entre el nivel ultra y el de entrada se despliegan las 50 sobras del lujo sobre cuatro ruedas.
Infinitos matices
A lo largo de la historia de la industria automotriz siempre han existido marcas que han buscado separarse del resto por la superioridad de su diseño o de su ingeniería. Mientras Henry Ford masificaba su modelo T desde Detroit, Michigan, en la vecina Indiana los hermanos Duesenberg iban en el sentido contrario, fabricando modelos tecnológicamente superiores en pequeñas partidas. Su signo distintivo era una corbata de tipo pajarita, metálica, en la máscara frontal.
Hasta el día de hoy éste es uno de los signos distintos de las marcas de lujo: un ángel, un ave majestuosa, un símbolo abstracto en metal reluciente como el famoso Espíritu del Éxtasis de la Rolls-Royce. La gran diferencia con los tiempos en que mandaban marcas desaparecidas como los mismos GAZ, los Hispano-Suiza o los Isotta Fraschini, es que hoy el lujo se despliega a través de un número mayor de abanicos, en combinaciones distintas y considerando un fenómeno que caracteriza al mundo de hoy: el despegue de las economías emergentes y de sus grandes fortunas.
Es así como surgen conceptos como “entry level”, que agrupa vehículos de menor tamaño, generalmente de motor de 6 válvulas, pero más confortables y tecnológicamente sofisticados que el típico modelo masivo o familiar. Es, por ejemplo, el Audi A4 negro que domina las calles de Shanghái, o el vistoso Alfa Romeo 159 que protagoniza una intensa escena de persecución con el Aston Martin de James Bond en la película “Quantum of Solace”.
Luego viene el segmento de lujo medio, conocido también como el de los autos ejecutivos. Éste incluye modelos como el Acura TL, el Audi A6, el BMW Serie 5, el Mercedes E-Class o el Jaguar XF. Son vehículos con motores de mayor tamaño e interiores de mayor lujo que otros modelos más masivos de esas mismas compañías.
A continuación está el segmento high-end o full-size, que corresponde a modelos de mayor tamaño con motor V8. Son aquellos a través de los cuales las marcas suelen presentar sus últimas novedades tecnológicas, como Audi A8, Porsche Panamera, BMW Serie 7, Mercedes-Benz Clase S o Jaguar XJ.
A partir de entonces viene, recién, el lujo-lujo o “ultra-luxury”, el automóvil para el 1% del 1%. Lo súper clásico aunado a lo ultra tecnológico.
RR contra MR. B
Podrá sorprender a algunos, pero varios fabricantes de autos de lujo han pasado por momentos duros en las últimas dos décadas. Reflejo de ello han sido las sucesivas fusiones y adquisiciones que han dado lugar a una industria más madura y más consolidada.
Nada ejemplifica mejor esta nueva era del lujo que lo ocurrido en 1998. Ese año Rolls-Royce Plc decidió concentrarse en la industria aeroespacial y de defensa y decidió vender su división automotriz, responsable de los modelos Rolls-Royce y Bentley. Volkswagen se quedó con la empresa tras ofrecer US$500 millones. Pero el logo y el derecho de usar el nombre Rolls-Royce se los quedó BMW.
La compañía de Munich partió de cero, sacando su primer Rolls-Royce 2.0 en 2003, manteniendo la fabricación artesanal inglesa, claro está.
Para cerrar la desnacionalización de la industria británica, en los duros días de la crisis financiera de 2008 fue el turno de Jaguar, adquirida ese año por la india Tata Motors.
Estas y otras adquisiciones han prácticamente eliminado al ingeniero o diseñador de lujo que fabrica modelos a pedido. Algo de ello queda, pero en la práctica todas las marcas forman parte de algún gran conglomerado multinacional: Maserati y Ferrari pertenecen a Fiat, Lamborghini, a Audi/Volskwagen. Y resulta que la industria depende cada vez menos de la demanda de los países del Hemisferio Norte y cada vez más de economías emergentes de rápido crecimiento.
Según estimaciones de McKinsey, hacia fines de la próxima década China habrá sobrepasado a Estados Unidos como principal mercado de autos de lujo, con 3 millones de unidades contra 2,3 millones. América Latina muestra una demanda menos espectacular, en números duros, que la de China, pero no por ello menos interesante para los fabricantes. Audi reportó más de 5.000 unidades vendidas durante los primeros cinco meses del año en Brasil, más del doble que el mismo periodo en 2013. Las ventas de BMW crecieron en un sólido 25% en el mismo lapso. Esto en un país donde los fabricantes locales vieron caer sus ventas en 13%.
En este sentido la lógica es similar a la que impera en China: una penetración del lujo que no supera el 1,5% del mercado total. México también tiene una demanda interna que atre a fabricantes de la talla de BMW para invertir en el país. En este contexto, la región se está llenando de modelos que van desde las categorías de entry level a high-end, y, en una discreta retaguardia, el lujo de altísima gama. En 2012 Rolls-Royce abrió su primer salón de ventas en Santiago de Chile. Hoy tiene además salones en São Paulo y Ciudad de México. Suma y sigue.
