En medio del paro, que suma 37 días, un pequeño transportador explica las razones: sobreoferta vehicular, narcotráfico, corrupción estatal y negligencia, arman la ecuación. La mesa de negociación aún no logra acuerdos.
Don José* tiene 49 años, dos hijos, una esposa, un apartamento a crédito y un Dodge dobletroque modelo 80, de esos que en el gremio transportador cuentan décadas rodando por Colombia. Acuerpado, arriba de 1,70 metros, barriga pronunciada, cabello crespo y una piel blanca que el sol le fue bronceando a las malas en los 31 años de trabajo, expuesto al frío y al calor combinados que da el trasegar por las carreteras del país.
“A los 18 ya estaba manejando un camión. Lo hacía en un Brigadier modelo 81 de mi papá, un ‘carepanela’, con tándem de 38.000 libras, motor Cummins 290 y una caja 915. Viajaba entre Bogotá y Medellín. Cargaba mantequilla La Fina y materia prima hecha en la fábrica de Enka, en Girardota, Antioquia. El negocio era rentable. El país estaba creciendo y nosotros éramos transportadores de familia”.
Pero en los años 90 todo lo empezaron a dañar la guerrilla y el narcotráfico. La primera porque cobraba vacuna para dejarlos transitar. El segundo porque lavaba la plata de la droga comprando camiones. “Gente que tenía un solo carro, hoy tiene 200 y 300 camiones. Se llenó el país de tractomulas. Hay gente que hoy dura quince días limpiando un carro en Medellín; no trabajan pero sí tienen plata. El Gobierno debería mirar, por ejemplo, esos que de diez mulas en el año 80, hoy tienen 1.800. Todos saben en el gremio que ahí es donde está esa plata mal habida”.
El negocio fue rentable hasta 1999, cuenta, porque en el 2000 la crisis económica, para sumar, le pegó duro al sector. La cosa es que, para colmo de males, después de los narcos vino el boom petrolero. Sí, aunque resultó ser un dinamizador para la economía de unos, fue un karma para otros, para los pequeños transportadores. “Las petroleras necesitaban tantas mulas que llegó gente que no era del transporte y los bancos les abrieron leasing para que compraran 20, 30, 50 carros de un solo tajo”. Se dice en el corrillo camionero que además llegó plata del cartel de Sinaloa y, por medio de testaferros, compraron más y más tractocamiones, atraídos por el oro negro.
Desde el 2001, el sector pedía que saliera un carro del mercado, se chatarrizara y de esa forma se diera entrada a uno nuevo. Así se mantenía el control sobre el parque automotor, que ya sufría de exceso de vehículos. “Carros comprados con la plata de los narcos”, dicen, de nuevo, otros colegas de don José. “El Gobierno se inventó una figura conocida como póliza, de tal forma que el que quisiera entrar una mula nueva al país pagaba esa póliza de $22 millones, le daban las placas y estaba en la obligación de buscar un carro para chatarrizar. Pero eso nunca pasó y nos inundamos de camiones”.
Así es como Colombia llegó a la historia ya conocida. La de los más de 50.000 carros mal matriculados, como dice y reconoce el Gobierno mismo. “Y en eso está metido el Tránsito de Facatativá, todos lo sabemos. Hacían cupos ficticios para matricular esas mulas. Así fue como poco a poco fueron arrumando a los pequeños camioneros, los que tenemos uno o dos carros, los que sí somos transportadores de verdad”, acota en medio de la furia y la tristeza.
Entonces suelta otros ejemplos: pueblos que tienen cuatro calles abrieron secretarías de Tránsito y matricularon mulas y camiones. De Cundinamarca, de Boyacá, de la Costa y de Antioquia. “Una corrupción que viene desde los mismos funcionarios del Gobierno, pero nadie responde. Todos se lavan la cara”. Pero —porque hay más peros— agrega que cuando se cayeron los precios del petróleo, en los días en los que Pacific Rubiales quebró, se vino la de Troya.
“Cuando se acabó Pacific, unas 20.000 mulas dejaron arrumados los tanques y se metieron en la carga seca. El exceso de oferta de carros hizo bajar la oferta de carga. Ya no hay qué cargar. Hay una guerra de fletes. Vaya a los parqueaderos entre Madrid y Mosquera, en Cundinamarca, y verá más de mil tanques botados. ¿Dónde están los cabezotes de estos tanques? Ellos son los que por cada diez viajes que hacen, le regalan uno a la empresa generadora de la carga. Así es imposible que esto sea rentable para nosotros, los pequeños”.
Pero para don José y muchos de sus colegas, hay otra realidad que es necesario dejar clara. “Los señores de la ACC tienen sus intereses y no nos representan. El único señor que nos representa es Luis Orlando Ramírez, de la ATC, el resto son los chatarrizadores profesionales, los que saben cómo son todos los torcidos”. Una dura acusación, pero que coincide con lo que dijo la exministra de Transporte Cecilia Álvarez, tras advertir que Pedro Aguilar, uno de los negociadores de la ACC, es también uno de los que manejan el “proceso de chatarrización”. Hay una estela de duda sobre él.
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La realidad es que ya van más de 35 días de paro y nada que se logra un acuerdo. Mientras tanto, líderes gremiales se pronuncian. “No podemos permitir que grupos organizados que defienden sus intereses sin mayores escrúpulos se antepongan al bienestar nacional”, dijo Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la CCI. La Federación Nacional de Arroceros, por su parte, rechazó “los actos vandálicos que se vienen presentando en algunas partes del país en el escenario del paro camionero y en medio de los cuales se presentó el lamentable accidente que involucró la caravana en la que se desplazaban el gobernador de Boyacá, doctor Carlos Andrés Amaya Rodríguez, y su comitiva”.
Fenavi dice que sólo queda comida en los galpones de las aves para tres días. En Caquetá, los alimentos están por las nubes. En Casanare, las cosechas no se han podido sacar. Se cuentan más de 15 bloqueos en Boyacá, donde además se reportó la muerte de una persona, que es motivo de investigación. En Antioquia no hay combustible, en la carretera Medellín-Bogotá hay zonas militarizadas, en el puerto de Barranquilla ya se han suspendido operaciones y en Nariño se registraron enfrentamientos con el Esmad. El ministro de Transporte, Jorge Rojas, fue claro: “Mientras persistan las declaraciones incendiarias, incidentes como lo ocurrido con el gobernador de Boyacá y los taponamientos en algunas vías, continuará suspendida la mesa de negociación”.
La solución, ¿cuál es la solución? “Yo no conozco a nadie de la ACC. Pedimos que se respete al transportador tradicional. Ya nos están sacando del mercado, estamos en el fracaso. No pudimos comprar un carro nuevo, no teníamos plata. Éramos autosostenibles, pero los narcos, la guerrilla y esos grandes empresarios que metieron sus docenas de mulas a las malas nos acabaron”, reflexiona don José.
Toca, junto con sus colegas, un escenario racional. “Sabemos que hay que pagar peajes, eso está claro. Hay que pagar el ACPM, eso está claro; aún se puede pagar al precio que está. Y se paga porque se están haciendo las vías y el carro se desgasta menos. La pelea es que nos den el cupo de chatarrización; hoy nadie nos ofrece un peso por los carros viejos. Eso pedimos. Nada más”. Y mientras tanto, los que tienen 50 mulas o más dicen que el problema de la sobreoferta lo debe arreglar el Gobierno, que fue el que les dio las placas para rodar. “La otra corrupción está en las empresa de transporte: nos quitan 10, 20 y hasta el 30 % de los fletes, y nunca han sancionado la primera empresa. El Gobierno en eso ha fallado, la Supertransporte. Si vemos que sancionan a una empresa que nos quita parte del flete, tenemos esperanza, pero nunca pasa nada”.
Los pequeños, como don José, son unos 10.000 en Colombia. Las pérdidas que deja el paro en el país ya se calculan sobre el billón de pesos. ¿Qué va a pasar? En una encuesta virtual hecha por Caracol Televisión y El Espectador entre sus audiencias, se les preguntó a los colombianos: “¿Cree que el Gobierno ha manejado adecuadamente el paro camionero?”. La respuesta dominante fue no, con el 86,5 %. Don José también respondió que no.
* Nombre cambiado por seguridad.
