La expansión del Canal de Panamá y de puertos en Colombia, Cuba y Centroamérica multiplica las alternativas para los exportadores.
El lunes 16 de febrero, 33 barcos anclados frente a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, California, no pudieron descargar. Otros 55 esperaban costa afuera. Todo ello debido a una huelga de estibadores que hizo saltar los costos (y los nervios) de empresas como Michael Kors, Ralph Lauren y Fedex.
Hoy casi un cuarto de todo el tráfico marítimo de EE.UU. (y casi la mitad del tráfico de contenedores) pasa por los puertos de la costa este. Pero esto podría cambiar a partir de 2016, cuando entren en funcionamiento los nuevos equipos e infraestructuras del Canal de Panamá. En anticipación a ello ya están sucediendo cosas interesantes. Colombia está apostando por expandir su infraestructura portuaria, Brasil ha hecho lo mismo en Cuba y, contra un océano de escepticismo, un misterioso empresario chino amenaza con construir un canal en Nicaragua que compita con el panameño.
Huir del oeste. Frank Layo, socio de la consultora Kurt Salmon y especialista en cadenas de abastecimiento, es de los que piensan que habrá un rediseño de varias de las rutas que utilizan habitualmente muchos importadores estadounidenses.
“El Canal de Panamá forma parte de los planes de negocio al reconfigurar las cadenas de abastecimiento”, dice Jonathan Gold, vicepresidente de abastecimiento y política aduanera de la Federación Nacional de Retail, con sede en Washington D.C., que representa al sector minorista, el cual incluye vestuario y electrónica.
Nick Vyas, del Centro de Gestión de Abastecimiento Global de la Universidad del Sur de California (USC), anticipa que cuando las nuevas esclusas de Panamá estén operativas, una cantidad significativa de carga que llega al este del río Mississippi será reorientada, y con toda probabilidad se saltará los puertos de la costa oeste.
Algunos clientes de carga ya han señalado su predisposición a hacerlo, según afirma Gary Goldfarb, jefe de estrategia de la empresa Interport Logistics. “El puerto de Los Ángeles se ha sobrecargado”, afirma. “Las regulaciones laborales y de transporte son onerosas”.
Pero no todos lo creen así y recuerdan que transitar por Panamá agrega entre 7 y 11 días de viaje para un exportador asiático. Adicionalmente los embarcadores deben pagar una tarifa que oscila entre US$ 50.000 y US$ 300.000, según el tamaño y la carga.
“No creo que el Canal sea un gran negocio”, dice Ed Emmett, al referirse al comercio Asia-EE.UU. Emmett participa en el Grupo de Trabajo de Usuarios del Canal, en el Departamento de Transporte de Texas, y afirma que “la logística [del Canal] no hace sentido”. Se refiere a los mayores costos y tiempos involucrados, aunque reconoce que podría ayudar a exportadores latinoamericanos de la región Pacífico, tales como Chile o Perú, los que tendrán más alternativas de distribución en la costa este.
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Otro elemento en la ecuación es la modernización que han emprendido algunos puertos como Miami y Filadelfia. El principal puerto de Florida ha sido uno de los más agresivos en promocionarse como complemento ideal de la expansión del Canal de Panamá. El proyecto de dragado aumentará la profundidad desde 14 a 17 metros, y cuenta con un túnel que conecta el tráfico de los frentes de atraque con las redes de autopistas del estado de Florida.
“Estamos apostando a un incremento del comercio con Asia”, señala Eric Olafson, gerente de desarrollo de carga y asuntos intergubernamentales del puerto de Miami.
El dragado del puerto de Filadelfia también está casi terminado, al tiempo que se ha invertido en expandir su capacidad de manejo de contenedores.
Pese a la revitalización de estos dos puertos, la reciente huelga en la costa oeste puso de manifiesto el estado real de esta infraestructura portuaria de EE.UU. Vyas, de la USC, afirma que, comparados con Singapur o Rotterdam, los puertos estadounidenses son de segunda clase, mientras que Layo recuerda que son un verdadero parche de distintos modelos de negocio. Algunos como Charleston (Carolina del Sur) o Savannah (Georgia) son operados por los municipios. En California los terminales están a cargo de distintos operadores.
¿Qué impide a Estados Unidos invertir en tecnología y automatización? Una pista la da el hecho de que, durante la huelga en la costa oeste, las autoridades federales tomaron partido públicamente por los sindicatos. “Hoy en día no hay planes inmediatos para automatizar”, dice Ricky Kunz, director administrativo y de desarrollo del puerto de Houston. “No hemos elegido aún esa ruta y tenemos un buen entendimiento con los trabajadores”.
Los ejecutivos de los puertos de Miami y Filadelfia también le bajan el perfil a la robotización de la estiba y desestiba. “No sé si es nuestro futuro o no”, afirma Olafson, quien dice no tener conocimiento de ninguna discusión al respecto.
Apuesta colombiana. Alguna vez Panamá fue parte de la República de la Gran Colombia y luego de Colombia, hasta su secesión en 1903. El dato es relevante para poner en perspectiva los miles de millones de dólares que Colombia está poniendo sobre la mesa para habilitar sus propias rutas comerciales entre el Pacífico y el Caribe.
“Lo que Colombia está invirtiendo en infraestructura es 4,2 veces la inversión que se hizo en el Canal de Panamá”, explica el vicepresidente colombiano, Germán Vargas Lleras.
Vargas Lleras precisa que hay 20 solicitudes de nuevas concesiones y de ampliación, 17 en el Caribe y 3 en el Pacífico. “Las inversiones que se vienen haciendo de ampliaciones portuarias están representando cerca de US$ 1.000 millones anuales”, afirma, y señala que se trata de “un plan maestro que tiene varios ejes: la conectividad de todo el país con la región del Caribe, la conectividad con el puerto de Buenaventura, en el Pacífico, y la conectividad a través de las obras del río Magdalena”.
Luis Fernando Andrade, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), recuerda que Cartagena se ha vuelto un importante hub no solo de contenedores sino también de servicios. “Los barcos llegan allí y pueden comprar el combustible a precios muy competitivos y obtienen todo servicio de mantenimiento y reparación”, afirma.
En 2015 se invertirán US$ 90 millones en las zonas portuarias de este puerto caribeño, un 70% más que el año pasado.
Entre los operadores privados del plan está el ejemplo del grupo suizo Trafigura, que está invirtiendo US$ 300 millones en Barrancabermeja, la capital petrolera de Colombia, ubicada a orillas del río Magdalena, en el departamento de Santander.
César Ramírez Lynch, el gerente general de Trafigura, explica: “la meta principal de Colombia es competir con los puertos caribeños y convertirse en un centro de trasbordo de contenedores que supere a los centros existentes, como el de Kingston (Jamaica) y Balboa (Panamá).
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Ramírez Lynch precisa que las inversiones totales de Trafigura en Colombia ascienden a US$ 1.000 millones, incluidos en el propio puerto de Barrancabermeja, equipo fluvial, camiones y gastos de capital, mayormente destinados a transportar crudo desde Buenaventura, en el Pacífico, a Barranquilla, en el Caribe.
Pero el programa portuario colombiano enfrenta un gran problema. “Sin duda nuestros costos de transporte siguen siendo muy por encima de lo que sería deseable”, reconoce el vicepresidente Vargas Lleras. “Es más costoso movilizar un contenedor de Buenaventura a Bogotá que traerlo de China a Buenaventura”.
David Villalba, gerente de infraestructura global de KPMG en Bogotá, toma cierta distancia de los entusiasmos y recuerda que “Pacific Rubiales ya está buscando vender sus activos en Puerto Bahía [el más grande desarrollo portuario de Cartagena] porque los costos de producción son demasiado elevados”.
No obstante, Villalba considera que las bajas cifras de crecimiento no afectarán los proyectos medulares de infraestructura vial, debido a que estas inversiones tienen garantías establecidas a través de vigencias futuras. De hecho “el uso de vigencias futuras por parte del Estado y la subida en el precio del dólar hacen que los riesgos fiscales y crediticios sean mínimos”.
Para el ejecutivo, “los planes de infraestructura en Colombia están bien diseñados, pero la alianza público-privada respecto a las nuevas vías es compleja y plantea riesgos difíciles de evaluar para los agentes financieros internacionales”.
Marielazo y ortegón. La foto fue sacada en enero de 2014 en Mariel, a unos 50 km al oeste de La Habana. La presidenta de Brasil y exrevolucionaria Dilma Rousseff y el presidente de Cuba y exguerrillero Raúl Castro inauguraban ese día un hito posrevolucionario: una inversión de US$ 1.000 millones en infraestructura portuaria.
A Rousseff le llovieron críticas, en Brasil, por invertir en Cuba recursos púbicos brasileños por US$ 680 millones (el 70% del total del proyecto). Se reivindicó cuando Barack Obama y Raúl Castro anunciaron un histórico descongelamiento de las relaciones bilaterales. El proyecto pasó a ser ‘smart money’ en la calificación de muchos analistas.
Una vez terminado, Mariel será el primer puerto moderno de Cuba y eje de la zona especial de desarrollo, donde se podrán instalar empresas extranjeras en un régimen similar al que inició la industrialización china hace treinta años. Odebrecht ganó el contrato de las sucesivas ampliaciones, por casi US$ 1.000 millones, junto a otras 400 empresas brasileñas.
Sin embargo, pese al deshielo Cuba-EE.UU., a Mariel le queda mucho camino por recorrer antes de materializarse tal como lo visualizaron sus promotores. El economista y consultor Emilio Morales, autor del libro Cuba: ¿tránsito silencioso al capitalismo?, señaló al diario El País que el proyecto deberá enfrentar la competencia de las distintas zonas francas que ya operan en Panamá, Jamaica, y varios países del Caribe y Centroamérica.
Otro exrevolucionario que busca su lugar en el nuevo esquema logístico del Caribe es Daniel Ortega. El 22 de diciembre pasado tuvo su sesión de fotos con el misterioso multimillonario chino Wang Jing, presidente del Grupo HKND y ganador de una concesión por cien años para construir y operar un canal interoceánico en Nicaragua.
El proyecto es polémico no solo por sus impactos ambientales. “Nicaragua renuncia a toda autoridad judicial, administrativa, laboral y de seguridad, migratoria, fiscal y monetaria en los territorios necesarios al canal, y también a su soberanía monetaria, pues las reservas del Banco Central quedan en garantía de cualquier incumplimiento del Estado”, escribió Sergio Ramírez, escritor y ex ministro nicaragüense en el libro Crecer a golpes.
Existen además serias dudas de que Jing tenga los recursos y la experiencia para llevar a cabo el proyecto, cuyo costo estimado es de US$ 50.000 millones. Se trata nada menos que de construir un canal de 278 km de vías, tres veces y media más largo que el de Panamá, y más profundo. Ramírez cita a Evan Ellis, analista del Instituto de Estudios Estratégicos del ejército estadounidense, para quien el proyecto será financiado por bancos chinos y construido por compañías chinas.
¿Pero qué pasará si Jing saca adelante el proyecto? ¿Pánico en Panamá? ¿Caos en Los Ángeles y la ‘aristocracia sindical’ de sus puertos, como la denominó el New York Times? En cualquier caso, más alternativas para los exportadores de Chile, Perú y del sudeste asiático para colocar sus productos en Estados Unidos.
¿Buenas noticias para el Perú?. Las reformas llevadas a cabo en el puerto del Callao, con la llegada de los operadores DP World y APM Terminals a sus muelles sur y norte, respectivamente, llevaron consigo una modernización considerable de su infraestructura. Hoy, de hecho, los buques de hasta 13.000 contenedores que pasarán por el canal de Panamá tras su ampliación podrían operar sin problemas en las terminales del puerto chalaco, pues sus terminales cuentan con un calado (profundidad) de 16 metros. “Definitivamente podríamos poder trabajar con estas naves y la ampliación del muelle cinco de la terminal norte también va hacia ello”, dice Eduardo Amorrortu, presidente de la Asociación de Exportadores del Perú (ADEX). Amorrortu se refiere al desarrollo de las etapas 1 y 2 de la remodelación del muelle norte, actualmente en curso, y con las que se prevé duplicar su capacidad de 800.000 contenedores a 1,6 millones de contenedores.
El ejecutivo ve la ampliación de Panamá como una opción de mejora para el país, pues la posibilidad de que buques de mayor capacidad trabajen en el Perú genera expectativas de mayores volúmenes, lo que impactaría en los costos portuarios, gracias a las economías de escala. Eso sí, si llegan al Perú –insiste Amorrortu– porque que lleguen grandes buques es una posibilidad. Hoy Estados Unidos (especialmente su costa este) y la Comunidad Europea son el segundo y tercer socio comercial del Perú, por lo que el 50% de la carga local se mueve por el canal panameño.
