La línea ferroviaria que uniría la costa brasilera con la peruana con apoyo financiero de China puede causar un serio impacto al atravesar parques nacionales y territorios indígenas, y aún se analiza su viabilidad.
La línea ferroviaria que uniría la costa brasilera con la peruana con apoyo financiero de China puede causar un serio impacto al atravesar parques nacionales y territorios indígenas, y aún se analiza su viabilidad.
Brasil y China dieron el martes 19 de mayo el primer paso formal para lo que será la construcción de la Ferrovía Transoceánica, que uniría la costa brasilera a la peruana. Los tres países iniciaron estudios de viabilidad técnica para la conexión ferroviaria, pero este ambicioso proyecto se enfrenta a grandes obstáculos, principalmente de orden ambiental.
En el supuesto trazado entre Puerto de Açu, en el estado de Río de Janeiro, y en Puerto de Ilo, en la costa peruana, hay zonas de gran importancia ecológica, como la ecoregión del Cerrado y la Selva Amazónica, además de parques nacionales y territorios indígenas. Asimismo, se teme que la línea de ferrocarril contribuya indirectamente con la deforestación del entorno de las zonas que atravesaría.
“Una inversión de ese tipo no deja de tener consecuencias para el medio ambiente. Dependiendo del trazado, la naturaleza del lugar se verá afectada en mayor o en menor medida”, asegura Roberto Maldonado, especialista para América del Sur de la organización Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF). “Es posible que las áreas protegidas por el gobierno, como los territorios indígenas, sean directamente afectadas por el proyecto”.
Aunque se constatara su viabilidad técnica, el megaproyecto podría enfrentarse a la resistencia de algunos sectores tanto de la sociedad como de ONG ambientalistas y también del gobierno de Brasil. El mayor obstáculo para una obra de ese porte será la obtención de licencias ambientales. “El aspecto ambiental hasta podría llegar a hacer inviable la obra”, afirma Adriano Pires, director del Centro Brasilero de Infraestructura (CBIE). “Desde el punto de vista ambiental, las tecnologías ferroviarias más avanzadas tienen un bajo impacto para el medioambiente”, opina, por su parte, Marcos Troyjo, director del BRICLab de la Universidad de Columbia, EE. UU. “Ningún país del mundo vio seriamente amenazado su patrimonio ambiental por la expansión de la red ferroviaria”, subraya.
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Intereses económicos. Al financiar el proyecto, uno de los objetivos de China es lograr que las mercancías se vuelvan más competitivas y tengan un menor costo, también para el gigante asiático. El valor de la obra todavía no se dio a conocer, pero, según cálculos estimativos, la conexión ferroviaria, de cerca de 5,3 mil kilómetros, llegaría a los US$10.000 millones.
El objetivo del corredor entre los océanos Atlántico y Pacífico es abrir una salida hacia el Pacífico principalmente para productos brasileros como granos, mineral de hierro y carnes y, además, facilitar la importación por parte de Brasil y sus países vecinos de manufacturas chinas sin que la carga tenga que pasar por el Canal de Panamá.
Si la Ferrovía Transoceánica dejara de existir meramente en el papel, Brasil también lograría interiorizar el transporte de cargas a través del ferrocarril, un paso económicamente estratégico. Actualmente, un barco que transporta granos desde los puertos de Santos (San Pablo), Paranaguá (Paraná) o Belén (Pará) demora de 30 a 40 días en llegar a China. A través del ferrocarril transoceánico sería posible reducir el tiempo del transporte de productos de Brasil hacia China en cerca de 30% a 40%, señala Orlando Fontes Lima, profesor de Logística y Transportes de la Universidad Estatal de Campinas, San Pablo. Sin embargo, aún no puede estimarse cuál será la diferencia entre los costos marítimos y los ferroviarios, añade el experto.
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Inicio de gira. El primer ministro chino, Li Keqiang, inició en Brasil una gira que lo llevó también a Colombia, Perú y Chile. Con una inversión de US$53.000 millones, Pekín ampliará su presencia en el gigante sudamericano. Esa considerable transferencia de dinero se enmarca dentro del plan de inversiones chino en América Latina –US$250.000 millones en un lapso de diez años– anunciado por el presidente de China, Xi Jinping, a sus homólogos de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac).
Esos recursos económicos llegan a Brasil en un momento en que el gobierno de Dilma Rousseff ejecuta diversos recortes en el presupuesto nacional y en la inversión en infraestructura. Según Márcio Sette Fortes, profesor de Relaciones Internacionales en el Instituto Brasileño de Mercado de Capitales (IBMEC) y exdirector de la Cámara de Comercio Sino-Brasileña, ese dinero es esencial para contribuir a la recuperación de la economía local.
"El gasto público de Brasil podría disminuir con la masiva llegada de capital chino. Y aunque ni mejora la tributación ni disminuye la corrupción, sí puede ayudar a reducir los costos logísticos y de la precaria infraestructura", afirma Sette Fortes.
Li y Rousseff firmaron en Brasilia unos treinta acuerdos; entre ellos, varias sociedades de inversión y la expansión del comercio entre los dos países. Uno de los posibles proyectos es la construcción del ferrocarril transoceánico, que debe conectar el puerto de Santos, en São Paulo, con el puerto de Ilo, en la costa del Perú.
Ese corredor entre el Atlántico y el Pacífico evitará que los exportadores de productos brasileños se vean obligados a emprender un viaje largo y oneroso para cruzar el Canal de Panamá. La meta es aumentar la competitividad de los productos brasileños que van a China.
