El llamado Programa de Inversiones en Logística (PIL) tiene una primera fase en la que se invertirán 69.200 millones de reales (US$22.360 millones) hasta 2018, y una segunda ronda, a partir de 2019, en la que se aportarán otros 129.200 millones de reales (US$41.760 millones).
Universia Knowledge Wharton. La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, ha dado a conocer un nuevo plan de infraestructuras para el país. Se trata de un programa de concesiones para construir carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos con el que pretende atraer 198.400 millones de reales (US$64.000 millones) de inversión privada. Esta iniciativa tiene dos fines principales: restablecer el crecimiento de una economía que va camino de caer en recesión y mejorar la imagen pública de la mandataria, cuyo nivel de popularidad se encuentra en niveles mínimos. Según una encuesta del instituto Datafolha publicada en junio, 65% desaprueba la gestión del gobierno de Dilma Rousseff (PT), el más alto desde el inicio del mandato de la presidente, en 2011.
El llamado Programa de Inversiones en Logística (PIL) tiene una primera fase en la que se invertirán 69.200 millones de reales (US$22.360 millones) hasta 2018, y una segunda ronda, a partir de 2019, en la que se aportarán otros 129.200 millones de reales (US$41.760 millones). Los fondos destinados al transporte ferroviario serán de 86.400 millones de reales (US$27.920 millones), a las carreteras se dirigirán 66.100 millones de reales (US$21.360 millones), 37.100 millones de reales (US$12.000 millones) serán para los puertos y 8.500 millones de reales (US$2.750 millones) se emplearán en los aeropuertos.
“La idea de este plan es positiva. Brasil necesita mejorar sus infraestructuras, tal y como se ha podido observar durante los últimos años de bonanza económica del país. Las infraestructuras existentes no han sido capaces de dar respuesta a la creciente actividad económica y al aumento del poder adquisitivo de los ciudadanos brasileños”, comenta Juan Carlos Martínez Lázaro, profesor de Economía en IE Business School. Y añade que “se trata de un plan bastante orientado a mejorar la competitividad de la economía. Son infraestructuras orientadas al transporte de mercancías, más que al transporte personal, donde Brasil tiene una importante debilidad competitiva”.
El Producto Interior Bruto (PIB) de Brasil cayó un 0,2% en el primer trimestre del año en comparación con los tres meses anteriores, según los datos oficiales del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE). A pesar de que esa cifra resultó ser menos mala de lo que esperaban los mercados, adelanta que el país se va a enfrentar a un duro año, para el que el gobierno espera un descenso económico del 1,2%. Si se confirma este pronóstico, el país sufrirá en 2015 su peor ejercicio desde 1990, cuando sufrió una contracción del 4,35%.
El plan de infraestructuras recientemente presentado por el Ejecutivo brasileño pretende dar un giro a esta situación, al mismo tiempo que se desarrolla una red de transporte eficiente para facilitar y abaratar el movimiento de materias primas que el país exporta al mundo y que es uno de sus principales motores económicos. “Estamos en el momento de construir las bases para un nuevo ciclo de desarrollo y crecimiento del país”, dijo el ministro de Planificación, Nelson Barbosa, durante la presentación oficial del plan el pasado 9 de junio. Barbosa evitó dar una estimación sobre el efecto económico del PIL, pero dijo que buscan “crear las condiciones para que el PIB pueda crecer en el mediano plazo a un ritmo del 3%”.
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Un efecto a largo plazo. Para Anita Kon, profesora de la Universidad Pontificia Católica de São Paulo, “la modernización y ampliación de la infraestructura logística de Brasil es una necesidad urgente, ya que sus deficiencias fueron una de las causas (entre otras) de los actuales problemas económicos del país”. Por ello, considera que “la reanudación de las actividades industriales y de servicios, que están estancadas, depende de la modernización y la efectiva ampliación de la red de infraestructuras, para permitir un mejor flujo de la producción industrial y agrícola, así como el aumento de la productividad nacional y la competitividad internacional, con un efecto multiplicador sobre el total de la economía”.
A pesar de ello, esta docente tiene sus dudas respecto al efecto de la iniciativa de Dilma Rousseff sobre la economía. “El importe total de los fondos involucrados en el plan, que se estima de 198.400 millones de reales, que representa el 2,5% del PIB del país, es una cifra insignificante e insuficiente para resolver los problemas que persisten en la red de distribución de la producción del país y dada la necesidad de desarrollo”, opina. “Además” –continúa-, “la primera subasta de concesiones se pondrá en marcha a finales de 2016 y los proyectos deben pasar por los estudios de viabilidad sobre la posibilidad de su aplicación en la fecha prevista y los resultados esperados sólo se sentirán a mediano y largo plazo”. No obstante, cree que el plan debe empezar a traer algo de estímulo en 2016 “para la creación de empleo y la reanudación de algunas actividades económicas”.
Rodrigo Ventura, consultor brasileño especialista en mercados emergentes, tiene muy claro el efecto del plan en el corto plazo: “Este año no hay nada que puedas hacer para revertir un PIB negativo”. A pesar de que tiene sus dudas respecto al efecto y a la viabilidad del programa de inversiones, ve interesantes puntos positivos, especialmente desde el punto de vista psicológico. “Estos proyectos pueden darle vida a la economía, mejorar el clima económico y político y la confianza a través de una ‘agenda positiva’ porque, desde el comienzo del año, sólo tuvimos malas noticias, como el encarecimiento de la energía, la subida de la inflación, el aumento de las tasas de interés, el incremento del desempleo, la subida de los impuestos, los recortes de beneficios sociales en materia de vivienda, salud, educación y jubilación… Pero no hubo absolutamente ningún recorte que afectara directamente a los cargos públicos”. Así que, en su opinión, este plan es importante para demostrar que hay un proyecto más allá del objetivo de equilibrar las cuentas públicas, “que hay una visión a largo plazo con el fin de reanudar el crecimiento económico a partir de 2016”.
Juan Carlos Martínez Lázaro cree que el plan puede ayudar al país a superar el bache económico, aunque tampoco prevé efectos a corto plazo porque “es un plan que va a tardar en ponerse en marcha”. Al mismo tiempo, cree que estas medidas deben acompañarse de otras iniciativas para ayudar a la actividad. “Hay que hacer más cosas si lo que quiere el gobierno es sacar al país de la situación en la que se encuentra. Es vital, por ejemplo, que se avance en la liberalización económica para que el PIB tenga un crecimiento fuerte y sostenido en el medio y largo plazo. También sería importante que se realicen cambios en la estructura política del país para luchar contra la corrupción y el clientelismo existente en el sistema para, de este modo, aumentar la confianza de los ciudadanos y de los inversores extranjeros”.
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¿Se ejecutarán los planes? Más allá de los efectos que pueda tener sobre la economía, los analistas tienen dudas respecto a la viabilidad de todos los planes que se han puesto encima de la mesa y sobre si la inversión privada requerida para llevarlos a cabo llegará. Este nuevo plan de infraestructuras es, en realidad, un renacimiento de otro plan para la construcción de puertos, aeropuertos, carreteras y vías de ferrocarril que ya se anunció hace tres años, pero que no tuvo continuidad y la mayoría de las obras no se realizaron o no se pudieron completar. La primera etapa del llamado PIL se puso en marcha en 2012 y sólo consiguió sacar adelante un cuarto de las obras ofertadas, según cálculos del diario brasileño O Globo.
Kon explica que el plan actual tiene como objetivo involucrar al sector privado a través de concesiones para el desarrollo de estas infraestructuras, “lo que en realidad significa la privatización de estas áreas antes bajo el control total del gobierno. Esta es la solución encontrada por el Ejecutivo en el contexto actual de la economía brasileña, donde el sector público se enfrenta a fuertes ajustes fiscales, con una reducción drástica de los costes y las inversiones”. Esta profesora de la Universidad Pontificia Católica de São Paulo augura que es probable que sólo se cumpla una parte de las necesidades de la red de transporte. “Los obstáculos persistentes para ejecutar los proyectos de inversión en el área pública del país, a causa de la ineficiencia burocrática y legal y la falta de un marco regulatorio adecuado, son grandes dificultades a las que se enfrenta el sector privado, y por las que no están mostrando una gran expectación sobre el plan”, argumenta.
Rodrigo Ventura considera crucial para lograr una mayor participación del sector privado que el gobierno ofrezca una mayor estabilidad regulatoria y seguridad jurídica, “es decir, que existan leyes claras y ningún cambio de esas reglas a mitad del juego”. Este consultor brasileño considera que todavía queda saber los detalles de las licitaciones para valorar realmente si pueden llegar a ser atractivas para el sector privado o no. Ventura estima que el mayor éxito lo tendrán las concesiones en los aeropuertos, “porque es un negocio lucrativo y hay incluso centros comerciales y áreas de estacionamientos que pueden ser explotadas”, aunque considera clave saber cuál será la participación pública en estos proyectos, ya que se ha anunciado que puede ser desde el 15% al 49%.
El gobierno pretende atraer el capital privado nacional e internacional mediante las concesiones otorgadas en subastas para cada proyecto específico en las diferentes áreas de logística que se ha mencionado. Dilma Rousseff ha propuesto seguir un patrón diferente respecto a las concesiones otorgadas en años anteriores, cuando la rentabilidad de las explotaciones era controlada por el gobierno y se establecían “tarifas sociales” que no siempre permitían que los proyectos fueran viables para las empresas privadas, lo que provocaba el abandono gradual de las actividades de mantenimiento y la cancelación de nuevas inversiones. “Con tarifas libres que permitan cubrir los costes y obtener una rentabilidad, las empresas privadas se verán atraídas a invertir”, prevé Kon.
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Un viejo sueño que sigue en marcha. La iniciativa que más llama la atención dentro del llamado plan de infraestructuras es la construcción de un ferrocarril transoceánico o bioceánico, una línea de tren que uniría los puertos brasileños del océano Atlántico con una terminal portuaria peruana en el océano Pacífico. El objetivo de este proyecto sería facilitar la exportación de productos a Asia, especialmente a China. El gigante asiático está muy interesado en que los productos de la región, principalmente de Brasil, eviten durante su transporte el Canal de Panamá y se abaraten de forma importante los costes de su traslado.
Se trata de un proyecto del que se ha hablado mucho pero del que todavía se está estudiando su viabilidad dada su gran magnitud, ya que la línea ferroviaria tendría que atravesar el Amazonas y la cordillera de los Andes. El gobierno brasileño ha estimado en unos 40.000 millones de reales (unos US$13.300 millones) la construcción del tramo correspondiente a su país, y prevé la finalización de los estudios de viabilidad para el año 2016 y las primeras licitaciones para el segundo semestre de ese año.
“Es un viejo sueño de Brasil y Perú. Siempre se ha buscado poder completar una infraestructura de semejante envergadura. Pero estamos ante un reto que tendrá que enfrentarse a grandes problemas, especialmente desde el punto de vista medioambiental”, indica Martínez Lázaro. “Es muy difícil, pero la financiación china del proyecto será muy importante”.
Según Ventura, “este proyecto de ferrocarril transoceánico o bioceánico tiene mucho de ciencia ficción y pura propaganda política”. Se muestra tan escéptico porque, como recuerda, “no existe un proyecto, no hay ningún estudio de viabilidad, ni de impacto medio ambiental, no hay nada”. “A muchos nos recuerda aquel ‘tren bala’ que iba a unir Río de Janeiro y Sao Paulo. Se estimó un coste para el proyecto inicial de 9.000 millones de reales, luego la cifra se elevó hasta los 20.000 mil millones, después a los 40.000 millones y finalmente se habló de 60.000 millones de reales, pero se consideró inviable y nunca se ha materializado”.
En la misma línea, Anita Kon, considera que se trata de un proyecto muy complicado por sus altos costes económicos, medioambientales y políticos. “Aunque la participación de China permite lograr los recursos para la mayor parte de la financiación, Brasil en la situación actual no puede permitirse el lujo de pagar su parte del trato financiero, lo que puede retrasar el avance del proyecto, que también depende de la decisión china para cubrir los costes de financiación”, comenta.
