Las torres de control en la región registran la aproximación de un frente de mal tiempo. Este año tres compañías de bandera han dejado de surcar los cielos de la región presagiando la hora de las grandes aerolíneas.
A fines de julio, entre chorros de agua y aplausos, los empleados de la aerolínea Sol del Paraguay despidieron el último vuelo regular de la compañía que llegó desde Buenos Aires a Asunción, la capital guaraní. Con esto la línea aérea que inició sus operaciones a comienzos de 2011 se convertía en la tercera compañía en cerrar sus puertas en lo que va del año.
Primero fue la boliviana AeroSur en mayo, luego Pluna en julio y ahora Sol del Paraguay. “Esto responde a la consolidación de las grandes aerolíneas. Hacia allá va la región”, explica Gustavo Di Cio, consultor independiente de empresas aéreas y presidente de Abiax Air en Argentina.
Según cifras de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), si en 2005 había más de 110 compañías aéreas en la región, hoy hay cerca de 80. “Por los costos de las operaciones y el aumento de los capitales, cada vez hay más integraciones entre las compañías en América Latina”, recalca Alex de Gunten, director ejecutivo de ALTA. Si las predicciones son ciertas el futuro mercado de la aviación en la región estará en manos de unos pocos y las aerolíneas de bandera tenderán a desaparecer.
No queremos banderas. Las turbulencias de vuelo no sólo se limitan a la región. Este año ya han dejado de volar cinco líneas a nivel mundial: la catalana Spanair, la húngara Malev, las españolas Ryjet y Mint-Airways y la estadounidense Pinnacle Airlines. “El negocio se encuentra en restructuración y las aerolíneas menores no tienen tanta cabida”, indica Máximo Gainza, analista de Ascend Worldwide.
Los problemas para AeroSur empezaron el año pasado, cuando su presidente, Sergio Sanzetenea, descubrió malos manejos administrativos. Según la Autoridad de Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes de Bolivia las deudas de la firma superaban los US$ 200 millones. En el caso de Pluna, las señales de alerta comenzaron cuando el presidente de Uruguay, José Mujica, puso fin a los nexos con Leadgate, el socio privado de la aerolínea, y semanas después, a través de un comunicado, anunció el cierre de la compañía. De acuerdo al gobierno charrúa, las pérdidas de la aerolínea este año rondaban los US$ 380 millones. Por otro lado, Sol del Paraguay no alcanzó ni a volar nueve meses en el Cono Sur. Las aspiraciones de incluir rutas hacia EE.UU. quedaron sólo en el papel. “La mala gestión de los líderes de las tres aerolíneas llevó a que estas compañías se estrellaran contra la pista de aterrizaje”, explica Máximo Gainza.
Un factor común entre las tres aerolíneas fue la antigüedad de sus flotas. En AeroSur, por ejemplo, los pilotos volaban Boeings 727, 727-200 y 727-300. En el caso de Sol del Paraguay, hace 10 años la compañía había comprado tres Fokker 100 usados. En cambio, Pluna tenía aeronaves un poco más nuevas, 13 Bombardier CRJ 900. Estos aviones tenían escasa capacidad de vuelo y baja cantidad de asientos para el traslado de pasajeros.
La aviación no perdona y así quedó demostrado con estas líneas aéreas. Según Ricardo Delpiano, analista de Vortexx en Chile, el futuro de las aerolíneas estatales dependerá de la capacidad de sus directivos para identificar negocios futuros. Pero sobre todo, de las alianzas que puedan construir. “En los próximos años el escenario aéreo estará dominado por los acuerdos entre las compañías. De ahí que el futuro de Aerolíneas Argentinas no sea auspicioso”, indica Máximo Gainza.
Alianzas regionales. Curiosamente, desde hace tres años el mercado aéreo en América Latina registra cifras positivas. IATA estimó que durante el año 2012 el tráfico aéreo latinoamericano crecerá en torno a un 6%. “Esto no significa que a todas las compañías les irá mejor. Las más beneficiadas serán las más grandes”, enfatiza Máximo Gainza.
En la región hay cerca de nueve grupos económicos que concentran el traslado de pasajeros y el 75% de la facturación del sector de la aviación. Éstos son: Latam, Avianca-Taca, Copa, Gol, Aeroméxico, Volaris, Interjet, Azul Linhas Aéreas y Caribbean Airlines. “La industria es cada vez más competitiva. Cuando una aerolínea desaparece, la cobertura de sus mercados es reemplazada inmediatamente”, indica Alex de Gunten, de ALTA. De esta manera, el vacío que dejan las pequeñas aerolíneas en América Latina es ocupado rápidamente por estas compañías regionales.
En el caso de la boliviana AeroSur las rutas más importantes que tenía esta compañía eran: La Paz-Buenos Aires, Santa Cruz-São Paulo y Santa Cruz-Asunción. Las operaciones de la línea uruguaya Pluna abarcaban: Punta del Este-Santiago de Chile, Montevideo-Córdoba, Montevideo-São Paulo y Punta del Este-Buenos Aires. Y la paraguaya Sol tenía como destino principal Buenos Aires. Rutas interesantes desde el punto de vista regional, pues el crecimiento del sector actualmente se está dando fundamentalmente por los vuelos dentro de América Latina. Según cifras de ALTA, a la fecha el tráfico internacional entre países de la región se incrementó un 27,7%; en cambio, el tráfico hacia otras latitudes sólo creció un 6,9%.
Actualmente uno de los principales actores regionales es Latam Airlines Group, formado por la chilena LAN y la brasileña TAM. Ambas tienen más de 300 aviones operando, ostentan una facturación por sobre los US$ 1.584 millones y cubren destinos en 22 países de la región, entre los cuales se encuentran Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay; precisamente las rutas que tenían las aerolíneas de bandera. “El grupo Latam será el más beneficiado con la crisis de las pequeñas, no sólo aumentará la cantidad de pasajeros y carga que transportan, sino que sus conexiones”, indica Ricardo Delpiano.
Tal y como lo demuestra la experiencia, en los próximos años las alianzas se convertirán en una necesidad. “Será difícil imaginar una compañía que no esté vinculada a otra”, concluye Gustavo Di Cio. Si las pequeñas líneas aéreas no logran hacer frente a los cambios terminarán como la paraguaya Sol: en el poco glamoroso mercado de los vuelos chárter.
