Fabricantes de automóviles, entre ellos General Motors Co, compañías de tecnología como Alphabet Inc y proveedores de servicios de transporte como Uber, han instado a los responsables políticos a no poner mano reguladora fuerte en una industria en desarrollo.
Detroit. El accidente fatal que involucró a un auto sin conductor de Uber está aumentando la presión sobre la industria automotriz para demostrar que sus sistemas operativos y sensores son seguros en ausencia de fuertes normas gubernamentales, según expertos.
Fabricantes de automóviles, entre ellos General Motors Co, compañías de tecnología como Alphabet Inc y proveedores de servicios de transporte como Uber Technologies Inc. han instado a todos los responsables políticos a nivel federal y estatal a no poner una mano reguladora fuerte en una industria que todavía está en desarrollo.
Pero el accidente de un vehículo de conducción autónoma de Uber en Tempe, Arizona, la primera muerte atribuida a un auto sin conductor, ha dado argumentos a los críticos de la industria automotriz sobre que la falta de estándares claros permite a los fabricantes realizar pruebas defectuosas o sacar a las calles tecnología parcialmente desarrollada.
Los ejecutivos de la industria habían comenzado mucho antes del accidente del domingo a intentar calmar estas preocupaciones, abriendo sus métodos de prueba sin revelar los secretos de los diseños de sus sistemas.
"No hay duda de que las regulaciones están llegando", dijo Doug Mehl, socio de la consultora A.T. Kearney. "Pero ahora (los fabricantes de automóviles), los desarrolladores de software y los proveedores de servicios tienen una oportunidad de configurar cómo se verán esas regulaciones".
Por ejemplo, la unidad de autoconducción de Alphabet, Waymo, destacó en un informe que sus vehículos autónomos registran ahora 5 millones de millas de pruebas en el mundo real, y miles de millones más en simulaciones por computadora, mientras que la unidad de Automatización de Cruceros de GM destacó su decisión de enseñar a su sistema de conducción a pilotar en las calles congestionadas de San Francisco.
Aún así, Amnon Shashua, director de la unidad de sistemas de visión Mobileye de Intel Corp, dijo que la industria debe hacer más y la instó a desarrollar "garantías de seguridad comprobables".
"Tenemos que demostrar que estos vehículos son mucho, mucho más seguros que los humanos", dijo Shashua a Reuters.
Sin estándares federales en EE.UU. La mayoría de los vehículos de conducción autónoma están equipados con sensores de radar y sensores lidar, que usan láseres para detectar obstáculos alrededor de los automóviles. En Estados Unidos no hay estándares federales que especifiquen cómo deberían funcionar tales sistemas.
"Debería haber pruebas de visión para los sensores que estánusando, tanto (sistemas) estáticos como dinámicos para ver qué tan bien funcionan", dijo Missy Cummings, profesora de ingeniería mecánica de la Universidad de Duke.
El video grabado por las cámaras en el vehículo Uber queatropelló a Elaine Herzberg mientras cruzaba una calle enTempe la noche del domingo plantea interrogantes sobre si el sistema Uber respondió mejor que un conductor humano, dijeron expertos.
Uber ha contratado conductores humanos para que se sienten en los asientos de sus vehículos autónomos para intervenir si es necesario. El video divulgado por la policía de Tempe muestra un operador humano detrás del volante del vehículo Uber antes del accidente.
El operador está mirando hacia abajo, y no a la calle, los segundos antes de que el vehículo atropellara a Herzberg. "
Al parecer debería haberla detectado", aseguró a Reuters Daniel Sperling, director del Instituto de Estudios de Transporte de Universidad de California Davis en un correo electrónico después de ver el video.
"Parece poco probable que un conductor humano lo hubiera hecho mejor. Queremos que los vehículos de conducción autónoma lo hagan mejor que nosotros y el potencial existe", agregó.
