Hay en todo el país, no solo en Río, un evidente y doloroso desfase entre el tamaño y las aspiraciones de su economía y su actual nivel de infraestructuras, lo que representa un monumental desafío para su crecimiento futuro y competitividad.
Universia Knowledge Wharton. Se esperan grandes cosas de Brasil en los próximos años y décadas. El gigante de las materias primas latinoamericano es hoy en día la sexta mayor economía del mundo y está llamada a convertirse en la cuarta potencia mundial en 2050, si se cumplen las predicciones de Goldman Sachs. Pero antes tendrá que demostrar en dos importantes citas deportivas, la Copa Mundial de fútbol que se disputará en 2014 en 12 ciudades brasileñas y los Juegos Olímpicos de Río 2016, su capacidad para rendir al nivel de una potencia desarrollada.
En estos momentos, tras la conclusión de los Juegos Olímpicos de Londres 2012, existe cierto temor y presión por parte de los representantes de los organismos internacionales involucrados en esos eventos para que se aborde, a la mayor brevedad posible, los aparentes retrasos en las construcciones y la fluidez de sus comunicaciones. Hay en todo Brasil, no solo en Río, un evidente y doloroso desfase entre el tamaño y las aspiraciones de su economía y su actual nivel de infraestructuras, lo que representa un monumental desafío para su crecimiento futuro y competitividad.
A esto hay que sumar una situación de enfriamiento de la economía con la constante rebaja a lo largo del año de la previsión de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) brasileño por parte del gobierno, que a principios de 2012 lo situaba en el 4,5% y hoy admite que podría concluir el ejercicio por debajo incluso del 3%, como consecuencia del recalentamiento de su economía y del impacto de la crisis de deuda en Europa.
La industria es uno de los sectores más afectados por lo que el gobierno ha anunciado medidas, como la rebaja de los impuestos sobre la producción y los costes laborales, para lograr su estímulo.
Pero el plato fuerte ha sido el lanzamiento a mediados de agosto por parte del gobierno del tercer Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) en cinco años –el primero fue en 2007 y el segundo en 2010- de 133.000 millones de reales, unos US$65.500 millones, para la construcción en régimen de concesión de 10.000 kilómetros de ferrocarriles y 7.500 kilómetros de carreteras.
El gobierno de Dilma Rousseff también buscará nuevas colaboraciones entre el sector público y el privado para mejorar la infraestructura de puertos y aeropuertos. Estas inversiones han sido muy bien recibidas por los expertos y analistas. En opinión de Jonás Fernández, director del Servicio de Estudios de Solchaga Recio & Asociados, especializada en el análisis del entorno económico e institucional, el último PAC es muy positivo porque significa un reconocimiento “de la lentitud con que están funcionando los planes previos. Ahora el gobierno comienza a reorientar su estrategia pasando desde una posición eminentemente estatalista [en el PAC 1 y 2] a una opción de mayor colaboración con la iniciativa privada”.
Felipe Monteiro, profesor de Gestión de Wharton, también lo celebra porque considera que “ya no queda más margen de maniobra, ni tiempo que perder”. Cuando empezamos con el PAC, dice, “tan solo era una promesa, ahora estamos tan cerca de la fecha de los compromisos [deportivos] que hay que entregar resultados. No hay mañana, es hoy”. Y explica que lo bueno de la presión, en este caso, es que no tiene una carga negativa porque “por la naturaleza de Brasil, y de su economía”, a veces sin ella el país no logra movilizarse. “De una vez por todas se harán las cosas”, sentencia.
Los cuellos de botella. El rezago de las infraestructuras brasileñas no es nuevo. Desde los años 80 las inversiones han sido muy bajas, señaló Adalmir Marquetti, profesor del programa de postgrado en Economía de la PUCRS (Pontificia Universidad Católica de Rio Grande do Sul).
“En esa época los problemas de endeudamiento externo redujeron la capacidad de inversión del sector público. Con la liberalización y la privatización en los años 90, el panorama no cambió demasiado porque las inversiones del sector privado en infraestructuras se ciñeron al sector de las comunicaciones”, detalla.
Más tarde, en la década de 2000, “hubo un pequeño aumento de las inversiones públicas en la expansión de las autopistas y privadas en la expansión del ferrocarril, pero fueron muy reducidas frente a las necesidades de Brasil”, añade.
El problema es que el país empezó a crecer a un promedio superior al 4% en la última década y “no se hizo ningún plan para hacer cambios fundamentales en las infraestructuras del país, sólo se acometieron obras menores, de mantenimiento”, destaca Monteiro.
Hasta que llegó el presidente Lula en 2007 y le encargó a Dilma Rousseff, por aquel entonces ministra de La Casa Civil, que se hiciera cargo del PAC y se pusieran en marcha inversiones más fundamentales porque había en el país importantes cuellos de botella que entorpecían su desarrollo.
Anita Kon, profesora del departamento de Economía de la Universidad Católica Pontificia de Sao Paulo (USP), señala que el atraso tiene importantes repercusiones en las condiciones de competitividad nacional y sobre todo internacional, “lo que encarece el proceso productivo de las empresas brasileñas hasta el punto de tener que soportar importantes costes adicionales de distribución y comercialización, también denominados coste Brasil”, señala.
Kon destaca que, en los últimos años, “ante estos problemas y la crisis financiera internacional, las medidas macroeconómicas del gobierno se enfocaron en la flexibilización monetaria agresiva y otras medidas fiscales y de crédito (desde 2011) que dificultaron aún más las inversiones gubernamentales para disminuir los bloqueos en la infraestructura logística”.
Como resultado de esto, “la competitividad internacional de la industria se ha visto intensamente afectada por el coste Brasil, lo que ha afectado su producción en 2012”, añadió.
Brasil es el segundo exportador mundial de soja por detrás de EE.UU. y a pesar de que le cuesta menos producirlo porque tiene menores costes de tierra, etc., al sumar los gastos de transporte interno hasta el mar –las distancias desde los Estados de Matto Grosso y Minnesota hasta la costa son similares- los costes de ambos países se igualan en torno a los US$250 la tonelada.
Según el informe del BID (Banco Interamericano de Desarrollo) “The Age of Productivity: Transforming Economies from the Bottom-Up”, esto se debe a la inexistencia de ferrocarril y a la pobre red de carreteras, que en muchos casos están sin pavimentar. El último PAC pretende acabar con estas ineficiencias con la construcción de dos grandes conexiones ferroviarias entre los Estados de Matto Grasso y Matto Graso del Sur y la costa.
Monteiro comentó que, hasta ahora, empresas como la brasileña Vale, segunda mayor compañía minera y productora diversificada de metales del mundo, no han tenido más remedio que improvisar comprando, por ejemplo, trechos de vías férreas para así asegurarse el transporte de sus productos. “Las empresas optan por soluciones de supervivencia”, dice, “pero es evidente que falta un plan mayor”.
Ese plan mayor ya está diseñado y lanzado con las dos primeras fases del PAC, “pero fueron una gran fuente de decepción porque hubo un importante desfase entre las expectativas creadas y el resultado final”, destaca.
El profesor de Wharton explicó que los planes anteriores no funcionaron por un problema de planificación por parte del gobierno, sino de ejecución. “No es que no se sepa qué hay que hacer, sino cómo hacerlo en el tiempo necesario”, dice.
Jonás Fernández también lo cree así y señala que “probablemente la razón de estos fracasos la encontremos en otro cuello de botella que debe ser reformado: la estructura administrativa-burocrática”.
Los expertos señalan que uno de los problemas de los anteriores planes era que la mayoría de las obras estaban diseñadas en régimen de adjudicación directa, bajo la supervisión estatal.
Lo bueno del último plan es que es diferente, “ahora el grueso de la inversión será canalizado a través de concesiones que podrán ayudar a agilizar el desarrollo del propio proyecto”, destaca Fernández.
Otro problema añadido ha sido el escándalo de corrupción en el que se vio envuelto el Ministerio de transportes en 2011 y que se saldó con el despido de 27 funcionarios.
Una oportunidad para los inversores. Un claro ejemplo del fracaso de los planes previos que podrían reactivarse con el nuevo programa es la línea de alta velocidad Sao Paulo-Río, cuya conclusión estaba prevista para el Mundial de fútbol en 2014 y lleva años de retraso.
El proyecto no ha pasado de las fases de planificación porque las tres pujas convocadas por el gobierno han quedado desiertas. Ahora se ha decidido hacer la licitación de la construcción de la infraestructura por un lado y de los trenes por otro, así como subastar la obra por tramos en lugar de encargar el proyecto a un concesionario único, según publicaba el diario español El País.
En estos momentos el trayecto está en el punto de mira de empresas extranjeras, como el fabricante español de trenes Talgo, cuyos representantes han acompañado al Rey de España en su visita en el mes de junio a Brasil. Otras empresas españolas están interesadas en las posibilidades que ofrece el nuevo plan del gobierno brasileño.
Esto se debe a que las constructoras de obra civil españolas lideran los rankings internacionales del sector y “el fuerte desarrollo de esta actividad en España durante el último boom ha permitido acumular un stock de capital humano sobresaliente llamado a explotarse más allá de sus fronteras”, señala Fernández.
Además, “a la vista del parón de la actividad en España, esta internacionalización supone una oportunidad para todas ellas”, dice.
Sin embargo, entrar en el mercado brasileño no es fácil, incluso “es probablemente uno de los más complicados para acceder”, opina. Esto se debe, en parte, a que “la maraña administrativa no es menor, complicándolo aún más el peso de los distintos Estados con sus legislaciones particulares. Por otro lado, la economía brasileña sigue estando relativamente cerrada a la inversión extranjera privada”, añade.
Por lo tanto, “aún cuando las empresas españolas lideran el sector mundial [de construcción civil] su entrada en Brasil no está siendo fácil”, aclara Fernández. Las españolas Ferrovial y el consorcio formado por OHL Aena salieron mal paradas en la subasta de los aeropuertos de Sao Paulo y Brasilia hace seis meses. Pero no todas han corrido la misma suerte. Por ejemplo, la filial en Brasil de Abertis, la mayor gestora de autopistas de España, se hizo en 2008 con la gestión de casi la mitad de los 4.764 kilómetros de carreteras federales administradas por la iniciativa privada.
Monteiro cree que a la hora de competir en el mercado brasileño por estas concesiones en energía, comunicaciones, etc. lo ideal sería hacerlo en asociación con un socio local porque, por un lado, “las empresas brasileñas podrían beneficiarse del know-how de las extranjeras y las foráneas aprender de las locales sobre la forma de relacionarse con el Gobierno, sobre cómo funcionan las cosas en el país, etc”. Y llama la atención sobre la posible pérdida de oportunidad por parte de las empresas brasileñas, a quienes pueden faltar conocimientos tecnológicos en infraestructuras, si no se hiciera esa transferencia de conocimientos.
La dificultad está en que, según Fernández, se mantiene en Brasil “un cierto nacionalismo empresarial, una característica que comparte con la mayor parte de las grandes economías emergentes”. Monteiro coincide con este punto de vista y señala que hoy en día existe en el país “cierta obsesión por el contenido local, es decir, para que las cosas se produzcan internamente. Con eso el gobierno quiere generar empleos, pero eso no es motivo para que no se aproveche el know-how extranjero”. Y advierte que para acometer esos proyectos de infraestructuras “se necesita mucho capital que tendrá que venir de fuera”.
Kon añade que teniendo en cuenta que el nivel de ahorro brasileño para atender las actuales necesidades en infraestructura es escaso, “la Inversión Directa Extranjera en infraestructuras sería muy bienvenida, ya sea a partir de empresas españolas, latinoamericanas u otras”.
Por otro lado, Kon considera positiva la entrada de empresas privadas en las áreas que contempla el último plan del gobierno porque su especialización ayudará a reducir el tiempo de ejecución y el atraso que acumulan las obras.
¿El fin de la mentalidad cortoplacista? A pesar de todo, Monteiro está preocupado por la posibilidad de que no se logre el consenso para que estas obras de infraestructuras se acometan sin pensar en el largo plazo y se realicen para salir del paso, de forma provisional.
“En Brasil ya se han disputado eventos de gran calado como Río ECO 92 (la Conferencia de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y el Desarrollo) o los juegos Panamericanos de 2007 y las cosas se hacen y funcionan bien, pero de forma provisional, de cara al corto plazo”. Él comenta que, hasta ahora, Brasil por ser una democracia joven, así como sus constantes problemas de inflación e hiperinflación siempre ha tenido una visión cortoplacista en lo que a infraestructuras se refiere, “de hacer todo para el año que viene, no a diez o veinte años vista. La única vez que ha habido proyectos de largo plazo en este área fue durante una época muy triste para Brasil, durante la dictadura militar [1964-1985], gracias a que hubo un periodo de continuidad en el gobierno que permitió hacer inversiones de largo plazo”.
Y señala que aunque el país cuente con poca experiencia para hacer inversiones de largo plazo en infraestructuras, ahora mismo tiene ante sí una tremenda oportunidad para cambiar la historia.
En su opinión, la clave del éxito de los planes de infraestructuras estará en si el gobierno va a tener suficiente fuerza para que las obras se hagan de cara al futuro, “para que no encontrarse con los viejos problemas en 2017”.
Por otro lado, también hay elecciones a la vuelta de la esquina, en Octubre, lo que en opinión de Monteiro puede ser motivo de distracción para los políticos. “Es muy difícil que las cosas se muevan durante los periodos electorales, pero confío en la intervención de la presidente para llamar la atención sobre lo que realmente importa en estos momentos. La presidenta tiene un perfil muy ejecutivo, así que pondrá su fuerza personal en ejecutarlo. Ella es muy dura y conoce el PAC desde el principio”, destaca.
Monteiro concluye recordando que para Brasil ha sido bueno conseguir tanta visibilidad internacional en los últimos tiempos, pero hay que tener claro que todas las miradas estarán puestas en el país si las cosas salen mal.
“El tiempo ha llegado para que Brasil demuestre que está haciendo las cosas. Hay una ventana de oportunidad, ahora que todo el mundo está mirando, que no hay que dejar pasar”, declara.
