El costo del petróleo, el aumento de los impuestos y la crisis en Europa han provocado una fuerte sacudida en los vuelos comerciales a nivel global

La quiebra de Pluna, la crisis de Iberia, las preocupaciones en torno a Gol son demostraciones de las horas bajas que vive el sector de las aerolíneas, fenómeno que se acrecienta en Europa pero al que América no escapa.

La recesión financiera global y el alto precio del combustible están llevando a las empresas a implementar severas reestructuraciones y recortes. Las grandes firmas apelan a las fusiones para sobrevivir.

La primera gran crisis de los vuelos comerciales ocurrió en 2001, inmediatamente después de los atentados terroristas del 11 de setiembre en Nueva York y Washington. Ataques perpetrados, justamente, con aviones. Por entonces cerraron 11 aerolíneas. Pero lo peor estaba por venir. Tras la recesión de 2008 en Estados Unidos y luego en Europa, para el año siguiente ya eran 40 las compañías de vuelos que habían bajado sus persianas, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

Hoy el sector vive momentos de tensión, por malogrados planes de negocios, por la suba de los impuestos en los aeropuertos (aumentaron los referentes a las emisiones), por la crisis –a la que cuesta batirse en retirada– y por el disparado precio del petróleo. En la actualidad el crudo Brent está a casi US$110 el barril.

En un encuentro en Pekín, China, en junio pasado, la IATA informó que los beneficios del sector caerán a US$3.000 millones en 2012 por la crisis en Europa y por el costo del petróleo. Se tratará de la segunda caída consecutiva que registre la industria aeronáutica.

En 2010 los beneficios fueron de US$15.800 millones y en 2011 de US$7.900.

Lo paradójico es que el tráfico de pasajeros a nivel global seguirá su curva ascendente, de acuerdo a la IATA, con un total de reservas de 2.966 millones previstas para este año, en comparación a los 2.835 millones de la temporada anterior. Esto se explica en buena medida por la robusta salud que goza el sector en el golfo Pérsico y en la región de Asia-Pacífico, con China en primer lugar. En Europa –donde las compañías de vuelos perderán en conjunto US$ 1.600 millones–y Estados Unidos, que muestra signos de repunte, la falta de pasajeros ha llevado a darle de baja a varios trayectos.

“La situación es diferente por cada región del mundo, cada zona presenta sus propios guarismos. Lo que todos tienen en común es el precio del combustible y la eficiencia de los aviones y el costo de los pasajes”, dijo a El Observador, Oscar S. García, chairman de InterFlight Global Corporation, una consultora del mercado aeronáutico.

Uruguay puede decir que conoce bien esas peripecias. La aerolínea de bandera Pluna dejó de funcionar el 5 de julio de este año por insolvencia financiera y generó una crisis política. Un socio privado que no funcionó, aviones comprados que no reportaron mayor rentabilidad y aumento del personal. Luego, interesados que se desinteresaron rápidamente, vericuetos del gobierno para salvar la jugada, hasta llegar a un proyecto de ley que debería darle cabida a los ex empleados de Pluna para conformar una nueva aerolínea.

El país también sentirá el cimbronazo que supone el declive de la española Iberia que planea dejar de volar entre Montevideo y Madrid a partir de abril, aunque todavía no lo confirmó. Iberia, pese a la fusión con British Airways en 2011, pierde € 1,7 millones al día y prevé un recorte de 4.500 empleados y la disminución de 25 aviones en su flota. Se concentrarán en los vuelos más rentables.

Otra empresa que enfrenta dificultades a nivel regional, y que tiene vínculo con Uruguay es la brasileña Gol. La empresa aseguró que seguirá operando en el país para aprovechar el hueco que dejó Pluna. Sin embargo, la aerolínea perdió competitividad en Brasil frente a TAM, que se fusionó este año con la chilena Lan, y para mantener el pulso ha acometido recortes de vuelos y personal. Igual, sus números continúan en rojo.

El futuro en las fusiones. Los problemas financieros, la competencia que suponen las low cost –como Easy Jet y Ryanair que aumentaron sus beneficios en Europa– y la estabilidad empresarial, han llevado a que las grandes compañías aéreas unan fuerza con otras de su estatus para sobrellevar con más eficiencia el negocio.

Para García, de InterFlight Global Corporation que tiene su sede en Miami, “las asociaciones son el camino del futuro”, es un fenómeno “inevitable e imparable”. “En 20 años tendremos cinco grupos globales que condensarán el 90% del transporte aéreo mundial. El 10% quedará para las aerolíneas chicas”, añadió el experto.

Estas fusiones han buscado comulgar la reducción de costos operacionales y eficiencia como contar con más destinos rentables. Las grandes compañías han procurado vínculos más allá de fronteras. Así, en 2004 se dio la primera asociación transfronteriza de importancia cuando Air France compró KLM Royal Ducht Airlines de Holanda. Luego siguió la adquisición de la suiza Swiss International Air Lines por parte de la alemana Lufthansa y la fusión entre Iberia y British Airways. En Estados Unidos se han dado fusiones entre empresas nacionales, como United Airlines y Continental. América Latina no escapa a la realidad: tanto de los problemas –como los de Pluna o de Aerolíneas Argentinas, que subiste en base a subsidios estatales– como de las fusiones.

La colombiana Avianca y la salvadoreña Taca se complementaron en 2009 y este año se asociaron la chilena Lan y la brasileña TAM. Avianca-Taca (AVTA) integra ahora Star Alliance, el conglomerado que reúne 27 aerolíneas de todo el mundo. Latam Airlines pasó a sumar, con esta fusión, 150 destinos en 22 naciones y convertirse en uno de los 10 mayores grupos de transporte aéreo de pasajeros y carga a nivel global.

Por causa de un alza de impuestos y por efectos de la fusión, Latam reportó una pérdida de US$ 63,7 millones en el tercer trimestre de este año. Es que las fusiones tienen sus costos como lo está experimentando Iberia. Los alemanes de Lufthansa están abocados a ahorrar hasta US$ 1.500 millones hasta 2014 y los franceses y holandeses de Air France-KLM están ordenando retiros adelantados. Se unen fuerzas pero se juntan problemas. Pero, dicen los expertos, tendrán más capacidad para salir adelante.