En el sector aeronáutico, México cuenta con 267 empresas: 79% corresponde a centros de manufactura, 11% a instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión, y 10% a centros de investigación y desarrollo.
Eleconomista.com.mx. En 1994, cuando entró en vigor el TLCAN, México no figuraba en la lista de los mayores proveedores de la industria aeronáutica de Estados Unidos, pero 20 años después escaló hasta la posición sexta, por delante de Italia, Brasil, Israel y China.
Pudo hacerlo porque cuenta con ventajas, como su cercanía geográfica al mercado estadounidense, su red de tratados de libre comercio, menores costos de mano de obra en la región de América del Norte y acuerdos de derechos de propiedad intelectual.
Además, el gobierno de Estados Unidos cobra un arancel de 5% a sus proveedores foráneos de partes de avión con los que no tiene acuerdos comerciales, mientras que México es excluido de ese impuesto por el TLCAN. En el 2012, la Secretaría de Economía y la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) dieron a conocer el Programa Estratégico Nacional de la Industria Aeroespacial (Pro-Aéreo), con el que se pretende desarrollar clústeres, capital humano y financiamiento, entre otros objetivos.
“Hay grandes oportunidades de seguir creciendo, porque se trabaja con un programa de una industria de alta tecnología e innovación y con futuro”, dijo Carlos Bello, director general de Femia.
En el sector aeronáutico, México cuenta con 267 empresas: 79% corresponde a centros de manufactura, 11% a instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión, y 10% a centros de investigación y desarrollo. En conjunto, generan 34.000 empleos.
La Secretaría de Economía expuso que este desarrollo forma parte del proceso de globalización, que ha provocado que un mayor número de empresas, países y otros agentes estén cada vez más interrelacionados en la economía internacional, en la cual la producción, el comercio exterior, las inversiones, la innovación y la tecnología se han ido estructurando en torno a las Cadenas Globales de Valor (CGV).
“Lo anterior ha sucedido con la región del TLCAN, en donde Canadá, Estados Unidos y México tienen formalmente una integración económica, pero de facto ésta se ha ido transformando en una integración productiva”, agregó la dependencia.
Muchos de los productos manufacturados en América del Norte viajan a través de las fronteras de los países integrantes, aprovechando las ventajas comparativas de cada uno de ellos en manufacturas.
En el 2014, por ejemplo, será cuando el primer avión de negocios Learjet 85 se despliegue de una fábrica de Bombardier en Wichita, Kansas, en Estados Unidos.
Si bien Wichita será su última parada antes de tomar vuelo, no es el único lugar que reclama la propiedad del Learjet 85. Entre otros están: la investigación y diseño del avión son manejados por ingenieros en Montreal; una empresa en Querétaro, México, fabrica el fuselaje, las alas y los arneses eléctricos, y el motor es manufacturado a las afueras de Toronto.
Cuando los compradores internacionales adquieran un Learjet 85, el precio final se atribuirá a Estados Unidos, como una exportación. Sin embargo, el valor de la aeronave no puede ser acreditado únicamente a Wichita. Está claro que Montreal, Toronto, Querétaro y otros centros regionales son parte de la cadena de valor de Bombardier.
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