La aproblemada Compañía Sudamericana de Vapores está atravesando una profunda reforma de su negocio. No obstante, la empresa más global de Chile verá sólo buenos resultados cuando el escenario global lo permita.

Guillermo Luksic es un fanático de la navegación. Durante años fue un eximio navegante y ganó muchos de los más importantes campeonatos chilenos e internacionales de veleros, al timón de su yate “Hasta siempre”. Posiblemente pensó que, al tomar una participación importante en la Compañía Sudamericana de Vapores, la mayor empresa naviera de América Latina, estaría más cerca del mar. Pero no fue así. Luego de cerrar la operación, en mayo pasado estuvo cerca de un mes arriba de un avión para conocer a fondo cómo opera en el mundo la industria de la más global de las empresas chilenas y que busca salir de una pésima situación financiera. Lo acompañó Óscar Hasbún, un ejecutivo de confianza del grupo Luksic y quien hasta entonces llevaba los negocios hoteleros en Croacia del mayor conglomerado empresarial de Chile.

Hasbún, quien volvía al país para hacerse cargo del family office del grupo, fue nombrado rápidamente en la nueva posición de gerente de containers de la naviera. “El cargo es un eufemismo para decir que es el nuevo gerente general de la compañía”, dice un alto ejecutivo de CSAV quien ha estado muy cerca de la gestión y quien pidió no revelar su nombre. “De hecho son él y el mismo Guillermo quienes han estado impulsando los grandes cambios al negocio en los últimos meses”.

El tour global de Luksic con Hasbún les permitió hacerse una imagen muy poco alentadora de la industria naviera y, especialmente, de la CSAV, empresa en la que el grupo familiar ha invertido US$135 millones para quedarse con el 18% de la propiedad, pero que sistemáticamente estaba teniendo peores resultados que sus pares.

Lo primero que hicieron tras su aterrizaje en Chile fue presentar un plan estratégico de rescate al directorio, en cuya ejecución han estado concentrados durante todo este año y que incluye reducción de flota, reenfoque de rutas, reestructuración financiera y reorganización corporativa. No obstante, los esfuerzos por dar vuelta el negocio pueden toparse con un escenario global mucho más complicado para una empresa cuya fortuna depende de la fortaleza del comercio internacional.

No es primera vez que el grupo Luksic ingresa a la propiedad de una empresa en problemas para respaldarla y luego cosechar ganancias. Hace un año tomó el 67% de la propiedad de la estación de televisión de la Universidad Católica (Canal 13) por US$ 55 millones. Al primer semestre de 2011 obtuvo ganancias por US$ 3,5 millones, frente a pérdidas por US$ 8,8 millones a junio de 2010.

Sin embargo, la de CSAV es una apuesta mucho más arriesgada. Si suscribe la totalidad del aumento de capital al que tiene derecho (US$ 1.000 millones) se trataría de la mayor inversión del grupo. Superior a los US$ 633 millones recientemente desembolsados por Shell y a los US$ 515 millones que le significó entrar al Banco de Chile. Por eso,“el involucramiento de Guillermo Luksic es total”, dice una fuente.

Si bien CSAV es la empresa con mayores ventas de los Luksic, en utilidades y valor de mercado está muy por detrás de Antofagasta Minerals o Banco de Chile. La estimación de sus ejecutivos es que las utilidades de CSAV bordeen los US$ 100-130 millones al año cuando esté recuperada. Su atractivo es su presencia mundial. “Es la empresa más global de Chile, está en los cinco continentes”, ha dicho el gerente general de Quiñenco –la matriz de inversiones del grupo-, Francisco Pérez Mackenna.

Si bien el holding tenía claro que levantar la naviera era una jugada de largo plazo, saben que ello no ocurrirá antes que el comercio mundial mejore. “Cuando salga el sol, seremos los primeros en calentarnos”, dice una alta fuente ligada al proceso de reestructuración. “Antes, esta empresa fue la primera en verse afectada con la crisis económica”.

Los cinco problemas. La crisis financiera de 2008, que provocó fuerte contracción del comercio, golpeó fuertemente a la compañía, que venía operando a medias, según algunos de los ejecutivos que están participando en el cambio. Por estar en medio de la reestructuración, ningún ejecutivo de la compañía quiso hablar con los micrófonos encendidos con AméricaEconomía. No es casualidad que la posición de CSAV en el ránking de navieras en volumen transportado de Alphaliner, agencia especializada en información del mercado, cayera desde el séptimo lugar en 2010, con 564.467 Teus (siglas en inglés referidas a unidades de contenedores de 20 pies) transportados hasta el decimotercer lugar a noviembre de 2011, con 408.500 Teus.

Hoy CSAV carga con el letrero de ser la compañía que más dinero pierde en Chile, gracias a los cuatro trimestres continuos de pérdidas, con una cifra de US$ 859 millones a septiembre de 2011. La antigua estructura de funcionamiento implicó una desventaja respecto de sus competidores. “En la CSAV son complicadísimos, piden miles de papeles, son lentos en las respuestas, y tienen procesos eternos con muchos pasos. Evito transportar mercadería con ellos porque no son confiables”, dice un embarcador que trabaja en puertos chilenos.

El diagnóstico de los Luksic al llegar a la empresa identificó cinco grandes problemas a atacar para revertir los US$ 100 millones mensuales que perdía la naviera. El primero es el tamaño: la empresa había aumentado en 70% sus naves arrendadas e iniciado rutas donde no tenía ventajas. El segundo es su aislamiento, que le impedía operar conjuntamente con otras navieras, como lo hacían los demás. El tercero, una organización centralizada y sin responsables claros. El cuarto, su estructura financiera sin activos ni capital, aunque sin deuda. Y el quinto, la coexistencia de la filial Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM) con la matriz CSAV.

Así, se pusieron manos a la obra para ejecutar en el primer semestre un plan, aunque se lanzó oficialmente a comienzos de octubre. Para financiarlo se acordó realizar un nuevo aumento de capital de US$ 1.200 millones, programado para el cierre de esta edición, mediante el cual los Luksic se transformarían en su controlador absoluto, pues tienen derecho a suscribir hasta US$ 1.000 millones, con lo que pasarían a tener el 65% de la propiedad.

La primera medida que se tomó fue achicar la firma. De los 170 barcos que tenía la CSAV a principios de 2011, hoy cuenta con 115, 30 de los cuales se subarrendaron a otras compañías, con lo que hoy la firma sólo opera 85. El plan para fin de 2012 es llegar a 80 naves. Pero estas embarcaciones son más grandes.

Por eso, si bien se disminuyó en más de la mitad la cantidad de barcos, la capacidad de carga se redujo sólo en 36%. A ello se sumó la eliminación de rutas como Asia-Europa y Asia-EE.UU.

Ricardo Sánchez, jefe de la unidad de servicios de infraestructura de la Cepal, dice que las empresas deben concentrarse en las rutas donde el comercio no ha caído tanto, como Asia y Sudamérica. “Es lo que están haciendo todas las grandes navieras”, dice. “Y la CSAV lo está haciendo un poco tarde”. Además, un informe de la empresa de servicios financieros Euroamerica dice que la medida no tendrá mucho impacto sin una mejora en la economía mundial.

El viaje por el mundo sirvió a los Luksic para establecer contactos para operaciones conjuntas con grandes navieras: la Mediterranean Shipping Company, segunda en volumen transportado, con la que va a Europa y Hong Kong, y con Hamburg Süd, con una recalada semanal en Estados Unidos. La clave es ir a mercados donde CSAV tiene clientes, pero con barcos de otras navieras.

Esto ha cambiado la postal habitual del puerto de San Antonio. Por primera vez se han visto llegar naves enormes de grandes compañías. “Éstas han podido entrar fuerte con tarifas mucho más bajas”, dice una agente de Aduanas. Anteriormente la CSAV operaba entre un 28% y 35% conjuntamente con otras navieras. Ese guarismo hoy llega a 85%.

Una nueva estructura organizacional interna fue otro tema crítico para aumentar la eficiencia y reducir costos. “A la nueva gerencia le llamó la atención que a cada reunión llegasen como 40 ejecutivos, pero entre ellos no había claridad en las responsabilidades”, dice una alta fuente de la compañía. Con el cambio, que implicó el despido de 700 personas – el 18% del personal– se redujeron tres niveles, con lo que se acercó al gerente general a los vendedores y se hizo una gestión completa de asignación de responsabilidades. Se dio más independencia a cada región para que tomara sus propias decisiones. “Hoy el gerente de Asia puede definir los precios de la carga que está comercializando… Antes esa decisión debía pasar por Santiago pese a la diferencia horaria”, dice el ejecutivo.

El aumento de la flota propia también es clave. La compañía adquirió recientemente nueve embarcaciones por unos US$ 890 millones, que entran en operación durante el segundo semestre de 2011 y el primero de 2012 y serán financiados en parte con el aumento de capital. Con ello busca pasar de un 11% de naves propias a un 30% en 2012 y disminuir el elevado gasto en arriendo de navíos, cuyos precios han aumentado 20% desde mediados de 2010 hasta septiembre de este año.

La empresa tiene una tablita de la cual aferrarse durante la tempestad: potenciar su filial SAAM, que ofrece servicios portuarios de estiba y desestiba, de remolcadores, de agenciamiento marítimo y de depósito y maestranza de contenedores, entre otros. Sus ingresos subieron 14,33% a septiembre, y sus márgenes se elevaron 14%. “Representa un 7,7% de los ingresos de CSAV, pero su mayor atractivo reside en la capacidad de generar flujos y utilidades”, dice Jorge Sepúlveda, analista de Euroamerica. La empresa mostró una utilidad antes de impuestos de US$ 57,3 millones, superior en 15,19% a los US$ 49,7 millones del mismo periodo de 2010.

El trabajo de SAAM es destacado por los embarcadores como el único buen servicio de la CSAV. “Eso hace que cuando uno los contrata, de rebote contrate el flete”, dice uno de ellos.

Al interior de la empresa le tienen una gran fe al convenio que SAAM está ad portas de firmar con la empresa holandesa de servicios marítimos Boskalis, la segunda en el mundo en remolcadores, para operar ese negocio en América Central y del Sur, y dicen que valorizará la empresa en alrededor de US$ 1.200 millones. También negocian su ingreso a México tras presentar la propuesta para operar el puerto de Mazatlán. La concesión consiste en la explotación, uso y aprovechamiento de 16,6 hectáreas de líneas de muelle con posibilidades de ampliación.

Y precisamente este tipo de prácticas es lo que recomienda Gordon Wilmsmeier, de la unidad de servicio de Infraestructura de la Cepal: reorientar los esfuerzos hacia áreas de negocios que no estén sujetas, por ejemplo, a las variaciones del precio del petróleo.

El plan estratégico consideró la creación de un holding que controle SAAM y transe en bolsa independiente de CSAV, lo que fue aprobado en una junta de tenedores de bonos. La idea es que SAAM sea “la vedette” del aumento de capital, pues por cada acción que se suscriba de la CSAV se entregará una de SAAM, lo que se espera mejore la demanda de las acciones de la malograda naviera.

Y como los Luksic suscribirán la mayor parte de este aumento también quedará con el control de SAAM, dice Gabriela Clivio, de Van Trust Capital.

Poca fe. El anuncio del plan no causó un impacto fuerte en el mercado, pues se considera que no se verán resultados positivos hasta que la situación económica global mejore y se alcance un equilibrio entre la oferta de barcos, que hoy presenta un sobrestock, y su demanda.

Las clasificadoras de riesgo mantuvieron las notas negativas sobre la CSAV en septiembre. “Los mercados volverán a estar en equilibrio nuevamente recién en 2013, si es que no hay un desastre antes”, dice Ricardo Sánchez. “La competencia es demasiado fuerte; si la CSAV no hace algo pronto no veo que siga funcionando en el largo plazo, los otros se la van a comer”, dice un embarcador.

“En los negocios, este tipo de medidas dan frutos en el largo plazo”, dice un dirigente del sindicato de la compañía que pidió reserva de su nombre.

“Mientras no se aprecie un equilibrio internacional de los precios de transporte y del combustible, esperamos que los siguientes reportes contengan pérdidas considerables”, dice Jorge Sepúlveda, de Euroamerica.

A juicio de la clasificadora de riesgo Humphreys, las bajas expectativas de crecimiento para los países desarrollados y la entrada en operación de nuevas naves “aumentan la incertidumbre respecto del plazo esperado para eliminar los excesos de oferta y, con ello, atenuar el principal factor que impide al emisor obtener resultados positivos”. Por eso, en septiembre disminuyó la categoría de riesgo de los bonos emitidos por CSAV.

Feller-Rate, en tanto, conservó la clasificación en BB+ y colocó un Credit Watch negativo sobre la compañía, proyectando que las medidas sólo tendrían efecto en el mediano plazo. “Las necesidades de financiamiento de la empresa asociadas a la adquisición de naves (con saldos pendientes por ejecutar del orden de los US$ 500 millones entre 2011 y 2012) ejercerán una fuerte presión sobre su perfil de riesgo financiero”, dice el último informe de la clasificadora.

La sobreoferta mundial de barcos se debe a que las navieras están recibiendo –y seguirán haciéndolo– naves que encargaron antes que la economía decayera abruptamente, o mientras estaba hacia la baja, a la expectativa de que repuntara pronto. Esto hizo caer los precios que cobran por transportar mercadería –que acumulan una caída de 13% en los primeros nueve meses de 2011–, mientras siguen pagando el costo de

los nuevos barcos. A ello se suma un alza de precio del combustible de 30% en sólo seis meses.

El escenario es complicado para todas las navieras del mundo. Hoy todas pierden plata. Incluso las más grandes como Maersk. Pero lo interesante, dicen en CSAV, es que es la única gran compañía de transporte marítimo que pierde menos que hace unos meses.

Sólo las tres más importantes, Maersk, Mediterranean Shipping Company y CMA CGM Group mantienen su participación de mercado en el último año. Y en este grupo apuesta a estar la Sudamericana cuando empiece a mejorar el comercio mundial.

En lo que va de 2011, el promedio de los papeles que cotizan en bolsa en este sector anotó una caída en los precios de 21%, mientras que la acción de Vapores ha caído en lo que va del año un 77% y se ubica cercana a los $131, dice Gabriela Clivio, de Van Trust Capital. “Esta situación debiera deteriorarse aun más en el cuarto trimestre”.

Quizás habrá que esperar más de lo presupuestado para ver el resultado final de la cirugía mayor que el Grupo Luksic está realizando en una de las compañías navieras más antiguas del mundo -data de 1872- pero este holding tiene una gran trayectoria en recuperar activos desvalorizados y por esta “joya del Pacífico” vale la pena la espera.