Es uno de los herederos del segundo hombre más rico de Argentina. Martín Eurnekián conversó con AmericaEconomía acerca del negocio que lo obsesiona: el desarrollo de proyectos de infraestructura en América Latina.

De padres armenios, Eduardo Eurnekián hizo su primera fortuna en Argentina con la industria textil. Vendió a tiempo sus activos textiles al llegar los vientos de libre comercio que terminarían haciendo quebrar a las empresas de este sector. Se expandió a TV abierta, radio y periódicos, prosperando con la estabilidad financiera y de precios de los años 90. Pero no se quedó ahí: a mediados de esa década vendió sus activos en TV cable, en dos fases, y se fue con US$ 670 millones en el bolsillo.

Fue entonces cuando ingresó al sector de ingeniería e infraestructura, donde opera hasta hoy. En 1998 obtuvo una concesión de 30 años para administrar 33 aeropuertos argentinos. Pero fue la patria de sus padres, Armenia, la que le dio la oportunidad de dar el gran salto y globalizar sus negocios. En 2001, Eurnekián consiguió la concesión para modernizar y administrar la operación del mayor aeropuerto de ese país por un período de 30 años. Hoy opera 53 aeropuertos repartidos por Europa y América Latina, los cuales generan ingresos por US$1.200 millones anuales.

Eduardo Eurnekián tiene activos por US$1.900 millones. A los 83 años de edad, soltero y sin hijos, ha puesto a sus sobrinos en la gestión de sus empresas. Uno de ellos es Martín Eurnekián. Hace poco, este último y sus socios perdieron la administración del aeropuerto de Santiago de Chile, al retirarse de la licitación para una renovación que duplicará la capacidad de atención de pasajeros del terminal. Eso lo deja en el Cono Sur con un solo gran proyecto: la construcción de un túnel a través de la cordillera de los Andes para conectar con rapidez las ciudades de Mendoza, en Argentina, y Los Andes, en Chile.

- El túnel se anunció en 2008, hace siete años...

- Es difícil anunciar cuándo empezaremos las obras.

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-¿Por qué el retraso?
-El proyecto técnico no es fácil, pero el verdadero motivo de la demora es que tuvo que establecerse un ente binacional, una iniciativa público-privada binacional y es esa entidad la que tiene que llamar a licitación.
-¿Y es difícil crear esa entidad binacional?
-Para Argentina fue más fácil porque tiene experiencia en entidades binacionales, ha tenido que hacer varias para hacer represas con Brasil. Para Chile en cambio, se trataba del primer ente binacional en el que participaba. Por eso el tema está más adelantado en Argentina. A fines del 2014, el gobierno chileno entregó sus comentarios y observaciones al proyecto y la empresa está viendo esos alcances y comentarios.
-Se han dado varias cifras de inversión del proyecto. ¿En cuánto lo estiman a estas alturas?
-Entre US$ 3.000 millones y US$ 4.000 millones.
-¿Y quiénes integran la empresa?
-El consorcio es liderado por nosotros y los restantes socios son Agunsa de Chile, la japonesa Mitsubishi y Geo Data de Italia. Y este consorcio toma la responsabilidad de construir y operar el túnel por un número de años según se defina en la licitación.
-¿Ninguna empresa china?
-La japonesa Mitsubishi marcó la tendencia y ahora hay interés de varias empresas de Asia, incluyendo China, Japón, Corea, Malasia y el sudeste asiático.
-¿Otro proyecto similar en el cual están interesados?
-El segundo canal de Panamá, del cual se empezará a hablar después de que se lance la ampliación este año. El BID está entusiasmado  y ya se ha hablado con todo el mundo. Es un proyecto muy grande con un período de pago interesante.
-¿Por qué se han especializado en proyectos relacionados con el comercio?
-Es un negocio de logística, y en logística cada dólar que se ahorra es clave. En algunos casos la logística no sólo facilita el comercio sino que abre el comercio. La logística es la base de todo. Ya lo vimos en la expansión del canal de Panamá, mientras no se inaugure la ampliación del canal, hay carga que quiere pasar por ahí y no puede.
-¿Y cómo anda Brasil en infraestructura para el comercio?
-Si Brasil tuviera mejor logística sería mucho más grande de lo que es hoy. Le ha faltado visión logística y por eso es tan deficitario en ferrovías e hidrovías.
-¿Cuál es el rol del Estado en esta infraestructura? ¿Debiera construir más que licitar?
-La logística es la base de todo, y si no hay inversión del estado, son las ventajas logísticas naturales las que definen qué lugares serán hubs de comercio. Panamá por ejemplo es un hub natural. También lo es Brasilia.
-Y ¿cómo aporta a esta visión de ustedes el negocio de aeropuertos?
-Aeropuertos fue lo que nos permitió salir de Argentina, nos hizo internacionales. Pero con la misma filosofía, la misma visión.
-¿Cuál es esa visión?
-Generar desarrollo en un mundo globalizado y liberal mediante el intercambio comercial.
-¿Así viene el futuro?
-Déjeme contestarle con lo que nos dijo hace poco un profesor de MIT. Nos dijo que en 20 años, América Latina será la región número uno del mundo en crecimiento del transporte aéreo.
-Pero se retiraron de la licitación del aeropuerto de Santiago, en la cual había 18 consorcios compitiendo.
-Es un aeropuerto complejo y el proyecto duplica  su capacidad de 15 millones a 30 millones de pasajeros al año. La licitación se hizo muy rápido y, luego de hacerse la primera propuesta, el ministerio de Obras Públicas de Chile, el MOP, salió con 3.500 preguntas que había que contestar. Y hubo muchos interesados, porque estaban involucrados unos fondos institucionales que están disponibles sólo en los países miembros de la OCDE y Chile es uno de ellos. En todos los demás países de América Latina, excepto México, no hay acceso a esos fondos y por lo tanto los interesados son menos. Y como había tantos interesados, la licitación fue peleada. El Estado chileno gana pero es menos interesante para las empresas participantes.