El nuevo vehículo sin conductor Uber está armado con un único sensor lidar montado en el techo frente a las siete unidades lidar en los antiguos modelos Ford Fusion que Uber empleaba, según los diagramas preparados por la empresa.
Tempe/Pittsburgh, EE.UU. Cuando Uber decidió en 2016 retirar su flota de automóviles Ford Fusion autónomos en favor de los vehículos utilitarios deportivos Volvo también estaba optando por reducir una pieza de tecnología notable: los sensores de seguridad utilizados para detectar objetos en la carretera.
La consecuencia de esta decisión fue un vehículo autónomo con más puntos ciegos que su propia generación anterior de autos de este tipo e incluso que sus rivales, según entrevistas con cinco exempleados y cuatro expertos de la industria que hablaron por primera vez sobre el cambio tecnológico de Uber. Se supone que los autos sin conductor evitan accidentes con los sensores lidar, que usa pulsos de luz láser para detectar peligros en la carretera, y otros dispositivos como el radar y las cámaras.
El nuevo vehículo sin conductor Uber está armado con un único sensor lidar montado en el techo frente a las siete unidades lidar en los antiguos modelos Ford Fusion que Uber empleaba, según los diagramas preparados por la empresa.
Al reducir el sistema a un único lidar en el Volvo, Uber introdujo una zona ciega alrededor del perímetro del SUV que no puede detectar completamente a los peatones, según entrevistas con ex empleados y Raj Rajkumar, jefe del centro de transporte de la Universidad Carnegie Mellon que ha estado trabajando en tecnología de conducción automática durante más de una década.
El sistema lidar fabricado por Velodyne, uno de los mayores proveedores de sensores para vehículos autónomos, ve objetos en un círculo de 360 grados alrededor del auto, pero tiene un rango vertical estrecho que le impide detectar obstáculos cerca del suelo, según la información en el sitio web de Velodyne y los testimonios de los exempleados que operaron los SUV de Uber.
Los vehículos autónomos operados por sus rivales Waymo, la unidad de vehículo autónomo de Alphabet Inc., tienen seis sensores lidar, mientras que el vehículo de General Motors contiene cinco, según la información de las compañías.
Uber se negó a comentar sobre su decisión de reducir el número de lidar empleados y remitió preguntas sobre el punto ciego a Velodyne, que por su parte reconoció que con el lidar en el techo hay un punto ciego de unos tres metros alrededor de un vehículo y dijo que se necesitan más sensores.
"Si vas a evitar a los peatones, necesitarás tener un lidar lateral para verlos y evitarlos, especialmente por la noche", dijo a Reuters Marta Hall, presidenta y directora de desarrollo comercial de Velodyne.
La seguridad del programa de autos sin conductor de Uber está bajo intenso escrutinio desde que Elaine Herzberg, de 49 años, murió la semana pasada luego de que un Volvo XC90 SUV de Uber que funcionaba en modo autónomo la golpeó y mató cuando estaba caminando con su bicicleta en Tempe, Arizona.
Todavía no se conocen las causas precisas del accidente de Arizona, y no está claro cómo funcionaron los sensores del vehículo esa noche o si el punto ciego del lidar jugó un papel.
El incidente está siendo investigado por la policía local y funcionarios de seguridad federales, que han ofrecido pocos detalles, incluyendo si la decisión de Uber de reducir sus sensores está bajo revisión.
Uber ha dicho que está cooperando en la investigación y ha sacado todos sus autos autónomos de circulación, pero no ha proporcionado más detalles sobre el accidente.
Al igual que el modelo anterior de Fusion, los principales competidores de Uber colocan múltiples unidades lidar más pequeñas alrededor del automóvil para aumentar la capacidad del sensor del techo, una práctica que los expertos dicen proporciona una cobertura más completa de la carretera. Los primeros coches de prueba Fusion usaron siete lidars, siete radares y 20 cámaras. Los nuevos vehículos de prueba de Volvo usan un solo lidar, 10 radares y siete cámaras, señaló Uber.
Punto ciego. Desde que la firma lanzó un programa de autos sin conductor a principios de 2015, se ha apresurado para alcanzar a Waymo, que comenzó a trabajar en la tecnología en 2009.
En el apuro por tener más autos realizando un mayor número de recorridos, Uber avanzó con rapidez y confianza incluso cuando algunos ingenieros de automóviles expresaron cautela, según dijeron antiguos empleados.
Siete expertos que han estudiado el accidente coinciden en que un sistema de conducción autónomo debería haber visto a Herzberg y frenado. La mujer había cruzado casi toda la carretera vacía de cuatro carriles antes de ser alcanzada por el lado derecho delantero del vehículo. La noche era clara y las luces de las calles estaban encendidas. "Se supone que el radar compensa el punto ciego (del lidar)", dijo Rajkumar.
Uber se negó a comentar sobre su sistema de radar. Volvo Car Group, propiedad de la china Geely, no quiso hacer referirse al tema.
Hay muchas causas posibles del choque además del punto ciego del lidar. Podría haber existido una falla de software en el auto, dijo Richard Murray, profesor de ingeniería en el Instituto de Tecnología de California. "Pero esto sería bastante sorprendente ya que no había nada más en el camino", destacó.
Un diagrama Uber del modelo Fusion señala que "los módulos lidar delanteros, traseros y montados en los costados ayudan a detectar obstáculos en las proximidades del vehículo, incluso los más pequeños que pueden perderse en los puntos ciegos".
Un diagrama de su versión de Volvo muestra un solo sistema lidar en el techo. Al reducir sus unidades lidar, Uber optó por confiar más en el radar para detectar obstáculos que pueden terminar en esos puntos ciegos, de acuerdo a la compañía.
Durante la presentación de su operación de automóvil sin conductor en Pittsburgh en septiembre del 2016, Uber todavía usaba los vehículos Fusion, pero tenía un Volvo en exhibición.
El personal de Uber apuntó a la elegancia del SUV y al montaje relativamente pequeño del techo con solo un sistema lidar, una actualización más atractiva del Fusion, que tenía un aspecto más voluminoso con más sensores conectados al exterior.
Un exempleado dijo que Uber justificó la decisión de bajar a un lidar al decir que "exageró" con los sensores adicionales en los Fusion, lo que sugiere que los múltiples lidar fueron innecesarios ya que la empresa continuó refinando su sistema de conducción autónoma.
La decisión de Uber de pasar del Fusion a un vehículo mucho más alto exacerbó la cuestión del punto ciego generado por un único lidar, dijeron los exempleados, porque el sensor ahora se ubica más alto en un todoterreno, reduciendo aún más su capacidad de ver objetos situados a baja altura, desde ardillas hasta las ruedas de una bicicleta o las piernas de una persona.
Un exempleado de Uber involucrado en testear los Fusion y los SUV de Volvo dijo que durante una prueba a fines del 2016, el Volvo no pudo ver la plataforma elevadora trasera de un camión de reparto y casi chocó a una velocidad de 35 millas por hora.
Uber no quiso hacer comentarios sobre incidentes específicos de pruebas, pero dijo que su tecnología se actualiza y mejora constantemente y que cada incidente en los autos es registrado y revisado por un ingeniero.
