El Metro de Santiago, el segundo más extenso de Latinoamérica, debe seguir creciendo, pero resguardando su superávit operacional, que es lo que le permite autofinanciarse.
Santiago. El 5 de octubre no será cualquier fecha para el Metro. Ese día el presidente Sebastián Piñera anunciaba oficialmente la construcción de las nuevas líneas 3 y 6, que demandarán una inversión cercana a los US$ 2.157 millones en cuatro años, poniendo una alta presión a la nueva directiva, encabezada por su presidente, Raphael Bergoeing. “Éste es el proyecto de expansión más ambicioso desde que partió el sistema”, dice el ejecutivo refiriéndose a ambas extensiones. “Equivalen a ocho kilómetros por año”.
La actividad del Metro ha sido imparable. Desde que el sistema de transporte Transantiago llegó a la capital chilena, la estatal recibió un explosivo aumento de viajes diarios, que pasaron de 1,2 millón a 2,6 millones. Eso significó un salto en sus ingresos y permitió consolidar el que ha sido su objetivo por siempre: ser operacionalmente rentable. Algo más que loable para cualquier compañía de transporte público. “Nuestro Metro mira la calidad europea y la eficiencia asiática”, dice Bergoeing.
De hecho, es uno de los tres en el mundo, junto a los de Hong Kong y Singapur, que logran autofinanciar sus operaciones: en 2009 registró un superávit operacional de CL$ 8.500 millones y para 2010 se estima que llegue a los CL$ 8.900 millones. Los números azules en esta área vienen acompañando el balance en los últimos 15 años. Eso, además, permite a la empresa financiar un tercio de las inversiones de largo plazo que realiza cada año. El resto viene directamente del presupuesto fiscal, que para 2011 contempla CL$79.380 para las dos nuevas líneas. Casi un tercio del presupuesto de Obras Públicas y un 11,5% más que este año.
El medir al Metro por su resultado operacional tiene lógica. Las grandes inversiones de infraestructura, como las líneas 3 y 6, tienen una rentabilidad social que no expresan los números. “Nunca va a recuperar las inversiones que realiza (monetariamente hablando) porque son muy altas”, dice un director de la empresa que prefirió reserva de su nombre. Además, sus resultados anuales se ven muy afectados por el pago de deudas en dólares. “Ése es un efecto contable”, dice el director. “Pero lo importante es que registre cada año un resultado operacional positivo”. Algo en lo cual el valor técnico del pasaje del Metro, que llega a los CL$ 290, tiene algo que ver, entre otros factores que conforman un polinomio.
Para Ian Thomson, consultor en transporte, una tarifa plana como la del Metro de Santiago es aceptable para redes de reducida extensión, pero al llegar a 100 km, hay que pensarla de nuevo, la cual es fijada por un panel de expertos. “Cobrar lo mismo para un viaje de 4 kms. que para uno de 40, equivale a una panadería que venda pan a 500 pesos, independientemente de cuanto pan el cliente lleva”. Si bien Bergoeing cree que el concepto es correcto, afirma que hay que pensar que la tarifa del Metro no se fija sólo para este medio de transporte, sino para todo el Transantiago, incluyendo los buses que van al nivel de suelo, a través de
un panel de expertos, a lo cual el ministro de Transportes también puede hacer modificaciones.
Pero hay que ser justos: no sólo el Transantiago es el responsable de los buenos números. En los últimos tres años y medio la empresa ha hecho fuertes mejoras operacionales. Invirtió US$34 millones en 26 nuevos vagones –un aumento de 30% de la flota–. Puso otros US$50 millones para algunos bucles que permiten que el tren retorne sin llegar al terminal. Y en las líneas 2, 4 y 5 implementaron un servicio express, donde los vagones en ciertas horas sólo paran en ciertas estaciones.
Como si fuera poco, desembolsó US$ 75 millones para tener hacia 2012 un control computacional de los vagones que permita reducir la distancia de los coches y aumentar su velocidad. Esto le permitirá incrementar la operación del transporte a un 20% y reducir el consumo de energía en un 25%.
Señora red. Con 100 kilómetros, la red del Metro de Santiago ya es la más grande de Sudamérica y la segunda de América Latina. Sólo lo supera el trasporte subterráneo de México, con 200 km. El de Sao Paulo, en tanto, tiene 70 kilómetros, el de Caracas, 55 y el de Buenos Aires, 50.
Las dos nuevas líneas (donde se analizaron 16) serán clave. La 6 va a ir de paralela a la uno, lo cual la va a descongestionar, permitiendo que la gente llegue de Cerrillos a Vitacura. Y la línea 3, va a conectar la zona norte de la ciudad con la línea 5 un poco más debajo de la estación Baquedano.
Según Louis De Grange, profesor del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la PUC, una ciudad como Santiago requiere un crecimiento de unos cinco kilómetros por año en su red de Metro. Esto, tomando en cuenta el ingreso per cápita y densidad de su población. “Estamos un poco atrasados, por lo que el compromiso del presidente Sebastián Piñera de construir las nuevas líneas “Estamos un poco atrasados, por lo que el compromiso del presidente Sebastián Piñera de construir las nuevas líneas 3 y 6 para el año 2014, es fundamental”, dice De Grange. “Más aún, debiera definirse un plan de crecimiento de la red de Metro de Santiago para los próximos 30 años”.
A su juicio, debe adelantarse lo máximo posible la construcción de nuevos proyectos del Metro para Santiago. “Y por qué no decirlo, deben estudiarse alternativas similares para grandes ciudades como Concepción, Antofagasta, Temuco, Viña del Mar y Valparaíso”.
Nada de eso se podría hacer si la empresa no tomara en cuenta la rentabilidad social. Según Bergoeing, debe incorporar a la evaluación de su operación los beneficios en la reducción de tiempos en comparación al transporte en la superficie y los menores costos en los que la ciudad debe incurrir. “Los trenes subterráneos generan otros beneficios que muchas veces se pasan por alto, asociados a una menor contaminación, seguridad, rapidez, eficiencia, liberación de espacios públicos y su predictibilidad”, dice el máximo ejecutivo de la compañía.
Y las expectativas de la empresa avalan la necesidad de crecer. Según Bergoeing, se espera que en 2015 el número de viajes anuales esté en torno a los 770 millones. O sea, 120 millones más que ahora. “De acá a 2020 debiéramos llegar a cerca de 180 kilómetros. Es decir, se requieren 50 kilómetros adicionales a las nuevas líneas 3 y 6”, dice De Grange. Por lo mismo, para Bergoeing el Metro se transformará en el eje de transporte público en la ciudad de Santiago.
Pero para su presidente la firma no sólo debe buscar trayectos rentables socialmente, sino también tecnologías alternativas que se hagan cargo de densidades menores. “En las próximas décadas el Metro se deberá coordinar con otros sistemas de transporte”, dice. Algo que comparte De Grange. “Es probable que en determinados ejes o sectores de la ciudad, proyectos como los tranvías entreguen un buen resultado, y necesariamente debieran integrarse al Metro a fin de maximizar su utilización”, dice.
Y aunque suene raro, el Metro deberá tratar de conquistar a más gente que utilice sus servicios. Uno de los ejes para eso sería crear estacionamientos subterráneos en algunas estaciones claves con alto tyránsito para que las personas se bajen de los automóviles. Para Germán Correa, ex ministro de Transportes y director del Magíster en Política y Gobierno de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso Chile), esta alternativa se justifica en los puntos terminales del Metro que penetran en las zonas de altos niveles de ingreso de la ciudad y donde la tasa de motorización por hogar es muy alta (y que son las que están sufriendo niveles crecientemente intolerables de congestión vehicular en las horas punta como en la mañana y en la tarde). “En algún momento esos sectores podrían optar por dejar el auto en un estacionamiento en una estación del Metro, sobre todo en los extremos, y moverse el resto del día por las redes subterráneas”, dice Correa. “Es lo que debieron haber hecho con la extensión de la línea 1 hasta Los Dominicos y que no lo hicieron. A no a muy largo plazo, pero con un mayor costo seguramente, tendrán que hacerlo”. Bergoeing lo sabe perfectamente. Pero su preocupación inmediata es que el Metro siga creciendo en su extensión para transportar más personas y cumplir con su rol social y, además, rentabilizar la operación de la compañía.
