El académico del Departamento de Ingeniería de la Universidad Iberoamericana, Manuel del Moral, señala que la elección de construir un tramo de la Línea 12 como un viaducto elevado no tiene relación alguna con las fallas que mantienen cerradas 11 de sus 20 estaciones.

Ciudad de México. Excélsior.com.mx. La Línea 12 del Metro no es singular por transitar en un tramo elevado en la Ciudad de México, pero sí la única que ha requerido su cierre parcial para que se obtenga un diagnóstico que permita solventar fallas o correcciones.

La Línea 4, que corre de Martín Carrera a Santa Anita, fue construida en 1981 y tuvo una ampliación en 1982. De sus diez estaciones sólo dos son superficiales y el resto elevadas.

Esta última condición la mantiene la Línea 9 (Tacubaya-Pantitlán) en cuatro estaciones y la Línea B (Ciudad Azteca-Buenavista), en el mismo número de estaciones. Estos ramales fueron erigidos entre 1987 y 1988, y 1999 y 2000, respectivamente.

Es decir, durante décadas de operación de vías elevadas no se han presentado problemas con la obra civil.

Por ello, el académico del Departamento de Ingeniería de la Universidad Iberoamericana (UIA), Manuel del Moral, señala que la elección de construir un tramo de la Línea 12 como un viaducto elevado no tiene relación alguna con las fallas que mantienen cerradas 11 de sus 20 estaciones.

El especialista dijo que el fallo radica en el diseño del trazo, que fue elaborado conforme a las especificaciones que presentó el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) bajo la dirección de Enrique Horcasitas.

“El gran problema no es si el tramo es elevado o no. Es una decisión de índole de diseño que tiene que ver probablemente con la mecánica de suelos de la zona. Lo que termina sucediendo es que la mecánica de suelos es un elemento que en la Ciudad de México es particularmente complejo.

“Esto hace muy difícil tomar decisiones con un suelo tan complejo como el de la ciudad. No estoy convencido de que sea un tema de tramos elevados sino que el problema de la Línea 12 está fundamentado con el tipo de diseño y con que no se respetó el diseño original”, señaló.

Del Moral estimó que la modificación del trazo, que derivó en la construcción de curvas complejas para la operación regular de los trenes obedece a que el Gobierno del Distrito Federal, entonces encabezado por Marcelo Ebrard, optó por evitar un proceso expropiatorio que afectara a los predios ubicados sobre la avenida Tláhuac.

“No se trata de un problema de ingeniería porque eso está resuelto, de una manera diferente, pero está resuelto. La construcción no tiene un problema desde el punto de vista de la ingeniería, la construcción es correcta; el problema es el diseño”, reiteró el académico de la UIA.

Agregó que las experiencias elevadas de las líneas 4, 9 y B, similares a las de la Línea 12, que respetan derechos de vía, no presentan los problemas que tiene el servicio de Tláhuac a Mixcoac.

El especialista reforzó la idea en el hecho de que los desgastes ondulatorios que afectan al sistema de vías también ha sido detectados en otras zonas que están ubicadas a nivel de calle.

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) señaló durante la comparecencia de su director, Joel Ortega, ante la Comisión de Investigación de la Asamblea Legislativa, que el desgaste ondulatorio también había sido detectado en las vías de la terminal Mixcoac.

El proceso constructivo del tramo elevado, que permanece cerrado desde el 12 de marzo pasado, es radicalmente opuesto al que se aplicó en el extremo opuesto de la línea, en donde se optó por un túnel convencional que se trabajó bajo el método austriaco, es decir con excavación manual.

A pesar de que las once estaciones que fueron cerradas por presentar fallas en el sistema de rieles se encuentran en un viaducto elevado y la terminal Mixcoac en un túnel, en ambas zonas el STC detectó los problemas en vías.

“No hay una afectación porque sea elevado o no; hay una afectación porque es una zona de curvatura muy compleja que está asociada con el diseño de vía, pero no porque sea un tramo elevado.

“Si se recorre la línea y se ven las curvas que hay en la zona de Tláhuac es sorprendente el nivel de curvaturas que tiene. El propio camino va siguiendo la vía y hay momentos de curvaturas impresionantes”, dijo Del Moral.

Empresa conoce informe. CAF México, la firma encargada de construir los trenes que corren por la Línea 12, aseguró que asistió, el pasado jueves, a una reunión convocada por la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal en la que se reveló el estado de la línea y acciones a seguir.

“La empresa TSO presentó un informe de la situación así como recomendaciones para ejecutar diversas acciones para determinar y corregir las causas que motivaron la suspensión del servicio en parte de la Línea 12 del Metro de la Ciudad.

“Una vez que dicho reporte ha sido del conocimiento de CAF, manifestamos que apoyaremos y llevaremos a cabo los trabajos que nos correspondan de acuerdo a esas recomendaciones”, señaló la empresa en un comunicado.

El breve documento también apunta que estudiarán “con todo detalle el informe de TSO a fin de contribuir, en todo lo referente a los trenes fabricados por esta empresa, para restablecer el servicio completo en la Línea 12 lo más pronto posible”.

En tanto, el consorcio Constructor de la línea, integrado por ICA, Carso y Alstom, dio a conocer ayer también en un comunicado, que fue invitado por la Secretaría de Obras del DF a colaborar en la mesa de trabajo que tomará las acciones necesarias para restablecer su operación lo antes posible, “conforme a las condiciones en las que fue certificada”.

A través de un comunicado, las empresas aseguran “su compromiso de ser parte de la solución”.