La empresa estima que el tren urbano permitirá movilizar entre 700 y 800 mil pasajeros diarios, aunque algunos sectores advierten que no existe la demanda suficiente.
Bogotá. Camilo Zea, gerente del proyecto del metro de Bogotá, no vacila un instante en decir que la construcción de este sistema de transporte, que deberá comenzar en el segundo semestre del próximo año, será sin duda la obra de infraestructura más importante del país.
En momentos en que la confianza en las obras de la ciudad está en su punto más bajo por cuenta de los problemas surgidos en la construcción de dos de los tramos de la calle 26, que pertenecen a la fase III de Transmilenio, la administración se mantiene empeñada en sacar adelante el proyecto bandera del alcalde Samuel Moreno.
“La proyección demográfica que tenemos dice que en la ciudad, más las poblaciones vecinas, habrá 11 millones de personas en 2018. ¿En qué se va a mover toda esa gente?”, se pregunta Zea, para quien el proyecto, más que una obra de transporte, es la punta de lanza de la competitividad de la ciudad. Bogotá es de las pocas ciudades (Zea asegura que son cinco) con más de seis millones de habitantes del mundo que no poseen un metro. “En 10 años, sin un sistema férreo, el tráfico de la capital colapsará por completo. Esta ya no es una obra de la ciudad, sino de todo el país”.
Uno de los aspectos que más preocupan al gerente del proyecto es el financiero. En teoría, el 70% del costo de la construcción es asumido por la Nación, en forma de vigencias futuras por orden de $250 mil millones (unos US$128 millones) a partir de 2016, y el Distrito pone 30% restante. Zea asegura que hay maneras de sustituir la necesidad de usar estos dineros gradualmente y así cortar la dependencia de las finanzas nacionales y distritales. Para lograr esto, el funcionario propone una serie de opciones, entre las que se encuentra la creación de una suerte de brazo inmobiliario del metro.
En las cuentas de los estudios, el metro moverá entre 700 y 800 mil pasajeros al día. En otras palabras, esto significa que se está garantizando que por una zona determinada pasarán, diariamente, no sólo casi un millón de pasajeros, sino de compradores, algo que vuelve muy atractivo el suelo que rodea a la línea: el estudio que definió el trazado estimó que la valorización de los predios ubicados a 500 metros de éste sería de $2,3 billones. “La ciudad puede cambiar la norma urbanística de un lugar aledaño al metro para construir, por ejemplo, un complejo comercial. Este tipo de operaciones generan grandes ganancias que serían invertidas en el sistema mismo. En estos momentos, el 58% de los ingresos operacionales del metro de Hong Kong proviene de inversiones inmobiliarias que la empresa ha hecho”, afirma Zea.
Una de las mayores críticas que el proyecto ha recibido por parte de los validadores del proceso (entre ellos la Universidad Nacional), es que no existe la demanda suficiente para poner a rodar los trenes, una observación que el mismo Departamento de Planeación Nacional les hizo a los estudios. Al respecto, el gerente afirma que en la revisión que se está haciendo con Planeación, incluso en los escenarios más desfavorables, el metro moverá entre 12 y 13 mil pasajeros hora/sentido; la carga mínima que justifica la construcción de estos sistemas es de 10 mil pasajeros hora/sentido, según el funcionario.
Asimismo, hace algunas semanas el contralor distrital, Miguel Ángel Moralesrussi, aseguró que “la indefinición en el trazado del metro” también había sido una causa de atraso en las obras de la fase III de Transmilenio. Para Zea, esta observación no es acertada, puesto que el trazado está definido desde agosto del año pasado. “Hay que aclarar que la construcción de la fase III no tiene nada que ver con el desarrollo del proyecto. No existe ningún documento ni compromiso que ate unos trabajos con los otros y, además, el metro pasará 20 metros por debajo de la carrera décima, así que no hay ninguna relación entre ambas cosas”.
Cronograma. El calendario del metro es así: en marzo se debe estar aprobando el documento Conpes que le daría vida al proyecto y en el cual debe estar consignado todo lo referente a la financiación. Una vez se apruebe el Conpes (cosa que Zea no duda que suceda), en julio se estaría adjudicando la consultoría de ingeniería básica, en la que se realizan los borradores de los planos del sistema y la campaña geotécnica, que consiste en perforaciones cada 40 metros a lo largo de todo el trazado para determinar con exactitud la calidad del suelo y descartar posibles accidentes geológicos que impidan la construcción del metro por el corredor proyectado; la consultoría se demora un año, la campaña cinco meses y ambas se realizan con el aval y dineros (US$25 millones) del Banco Mundial.
A finales de este año se abriría la licitación para los diseños finales y la construcción; ambas cosas deben adjudicarse en abril de 2011. A mediados del siguiente año comenzarían los trabajos. Lo primero en ejecutarse serán los patios en donde se guardarán los 40 trenes encargados de la operación, los talleres de mantenimiento y los nueve kilómetros del tramo que van al nivel de la superficie.
