Pese a la diversificación y a las mejoras en productividad, la oferta portuaria chilena está bajo presión. El gobierno anunció un segundo intento por levantar un megapuerto. ¿Aún es tiempo?
La perla del Pacífico. Así fue conocido el Puerto de Valparaíso en algún momento por su belleza y carácter cosmopolita. No obstante, de eso ha transcurrido un siglo y medio y, en el presente, el que también fuera definido hacia 1870 como el puerto principal de las costas occidentales de América del Sur ni siquiera es el que más carga contenedores a nivel local. Lo desplazó un vecino de la zona central, el de San Antonio. Y como si eso fuera poco, ambos son superados por varios otros en América Latina.
Los números dan cuenta de ello. Ubicado en el puesto 19 del Ránking de Puertos de América Latina, elaborado por primera vez por AméricaEconomía, Valparaíso movilizó en 2013 una carga de 0,91 millón de TEU –unidad de medición estándar equivalente a contenedores de veinte pies, o 6,25 metros– y San Antonio, en el peldaño 8, lo hizo por 1,19 millón de TEU. En tanto, sus vecinos de la costa Pacífico, El Callao en Perú y Guayaquil en Ecuador, se posicionaron en los lugares 6 y 7 al mover 1,85 millón y 1,51 millón de TEU, respectivamente.
Aunque los puertos chilenos destacan por su eficiencia, no es un secreto que están bajo presión: se están quedando chicos y enfrentan una “progresiva saturación”, dice el ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Andrés Gómez-Lobo. En otras palabras, tal como se habla de marineros de agua dulce para referirse a hombres de mar aficionados, en el caso de la infraestructura el país podría llegar a quedarse con puertos de agua dulce si no se invierte en grande y a tiempo.
La economía de escala. Ese es uno de los motivos que explican el fenómeno, pues las navieras han optado por barcos de dimensiones colosales, dice Caupolicán Guerra, director de la carrera de ingeniería en transporte marítimo de la Universidad Andrés Bello (UNAB) en Viña del Mar. “Antes nos parecía imposible una nave para 13.000 contenedores. Hoy están navegando las Triple E, con capacidad para 18.000”. Se refiere a buques de 400 metros de eslora, o longitud, que permiten ahorrar hasta 30% por cada contenedor trasladado versus un navío para 6.000 contenedores.
Y ese no es el único cambio en el panorama naviero. La profundización del comercio exterior de Chile y la consecuente mayor demanda portuaria es otro. Junto a tratados de libre comercio con 63 naciones, el intercambio comercial del país se elevó, entre 2003 y 2012, de 71,3 millones a 110,2 millones de toneladas. De esta última cifra, el 94% se transportó por mar, según la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar).
A este escenario se suma la falta de claridad respecto a las grandes inversiones requeridas en infraestructura. Eso pasa, en parte, porque las condiciones necesarias para los nuevos proyectos no se han generado con fluidez, dice Octavio Doerr, investigador de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Cepal. “Hay una cierta lentitud en la reacción del sector, en la estructura, en la gobernanza”.
Para los puertos de Valparaíso y San Antonio ya se sabía en 2003 que se requería un desarrollo importante en la zona, añade Doerr. “Y miremos donde estamos. Tenemos una decisión que está por ahí, hay un proyecto y se está discutiendo, pero han pasado diez años desde que ya había un diagnóstico”, explica. “No se ha hecho nada. Se han hecho estudios, pero…”, dice Ricardo Sánchez, oficial a cargo de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal.
¿Viento en popa? La decisión de levantar el proyecto denominado Puerto de Gran Escala (PGE) se ha dilatado. El ex presidente Sebastián Piñera dijo que en 2013 se informaría de ello. No ocurrió. La actual mandataria, Michelle Bachelet, retomó la idea y la incluyó en su Agenda de Productividad, Innovación y Crecimiento, con la promesa de acelerar los estudios técnicos.
Lo que se buscará es el fortalecimiento y la provisión integral de la infraestructura en el sistema portuario estatal –que ocupa el modelo de licitaciones a privados–, dice Gómez-Lobo. Esto se traducirá en nuevos muelles, pero también en conectividad vial y ferroviaria. Todo en consonancia con el “entorno urbano, eficiencia de los procesos y el manejo documental”. Contar con “datos actualizados y de calidad para las proyecciones y análisis del sector” es otro de los objetivos, dice la autoridad y, para ello, se desarrollará un observatorio logístico. Además, se reactivarán los comités de coordinación de servicios públicos.
El megapuerto se está pensando para la década de 2020. “Este podrá añadir, progresivamente y en armonía con el crecimiento de la demanda, hasta 6 millones de TEU al año de capacidad”, dice Gómez-Lobo. En competencia para adjudicarse esta superestructura están los puertos de Valparaíso y San Antonio. La ubicación de ambos, en la Región de Valparaíso, es estratégica. Están próximos a Santiago, que concentra el 40,33% de la población nacional, con 6,68 millones de habitantes, según el Censo 2012.
Existen varias opciones para aumentar la capacidad del Puerto de Valparaíso en el largo plazo, dice Gonzalo Davagnino, gerente de logística de la concesionaria. Entre ellas destacan las localidades de Yolanda, San Mateo, Ritoque y La Ligua. “Ahora, lo importante para la Región de Valparaíso y el país, es que Chile cuenta con las instalaciones adecuadas para las actuales y futuras necesidades portuarias (…) en el complejo que conforman conjuntamente Valparaíso y San Antonio y sus respectivos proyectos de crecimiento”, dice el ejecutivo.
Una inversión de US$1.400 millones estaría dispuesto a invertir el Puerto de Valparaíso en su proyecto de PGE, que atendería tres millones de TEU anual, según el diario La Tercera. Y aunque los ejecutivos del Puerto de San Antonio declinaron participar de este reportaje, el mismo medio informó que su propuesta tiene un costo de US$2.000 millones y capacidad para seis millones de TEU al año.
Las dos alternativas despiertan pasiones. Eso sí, desde el punto de vista técnico, lo principal para ganar este “gallito” es la conectividad, dice Sergio Novoa, académico de la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Universidad Católica de Valparaíso (PUCV). “Particularmente vía ferroviaria y las áreas de respaldo (zonas para almacenamiento de contenedores) para todos los servicios a la carga que debe prestar un terminal”.
Junto al megapuerto hay otras obras que buscarán satisfacer las necesidades de corto plazo. El MTT y las concesionarias mencionadas están mejorando las instalaciones ya existentes. Uno de los proyectos comprometidos es el Puerto Central (PCE), en San Antonio, con una inversión cercana a US$480 millones. El otro es Cerros de Valparaíso (TCVAL), con recursos por US$500 millones. Ambos son extensiones de puertos ya existentes. Una vez finalizadas esas obras –se espera que estén operativas en los próximos tres años–, se estima que ambos duplicarán su capacidad instalada para llegar a unos 4 millones de TEU al año.
Pero, ¿las inversiones se están efectuando a tiempo? No hay unanimidad en esta materia. Sin embargo, para Gonzalo Davagnino, del Puerto de Valparaíso, la suma de todas las faenas señaladas “permitirá hacia 2030 contar con una oferta suficiente para atender el comercio internacional chileno y el corredor bioceánico central”, vía que conecta el Puerto de Coquimbo y Porto Alegre, en Brasil.
La mar no estaba serena. Hay otro dato de la causa que no se puede olvidar. Las paralizaciones de funcionarios que según algunos expertos afectan la competitividad. “Grupos sindicales más extremos (…) han buscado en forma ilegítima presionar por beneficios que atentan contra la competitividad”, dice Cecilia Cifuentes, economista de Libertad y Desarrollo, think tank ligado a la UDI. A su juicio, esta pérdida se explica en parte porque en los últimos dos años Chile ostenta en la región el negativo récord del mayor número de días de puertos paralizados.
Intentando solucionar esto, el gobierno ingresó al Congreso el llamado proyecto de ley corta, que regula el trabajo de los funcionarios portuarios y que, entre otras medidas, fijará horarios de colación y un impuesto de entre US$0,1 y US$0,2 por cada tonelada transferida.
Las reivindicaciones laborales son legítimas en todo ámbito, dice Caupolicán Guerra, de la UNAB. “Pero dañan la imagen del país, sobre todo cuando tenemos cargas que quedan por dos o más semanas cautivas en el puerto”. Los problemas laborales afectan la competitividad y la productividad de los puertos, agrega Sergio Novoa, de la PUCV, “con los consiguientes costos adicionales para toda la cadena logística de transporte”.
La competencia es un tema siempre presente en estas aguas. Aquí es donde aparece, fundamentalmente, El Callao. Situado cerca de Lima, Perú, su crecimiento ha sorprendido al punto que muchos lo ven como un riesgo. Si bien el ministro de Transportes descarta una competencia directa de ese recinto con los de la macrozona central de Chile, dice que el paralelo tiene lógica en la “medida en que debemos mantener instalaciones portuarias de buen nivel”, con un servicio óptimo y tarifas competitivas.
Y aunque el puerto peruano moviliza más carga que San Antonio y Valparaíso, Chile tiene otras ventajas. Desde y hacia El Callao se traslada casi el 95% de la carga en el país incaico. Mientras, en Chile existe una oferta portuaria diversificada que además incluye las concesiones de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Aysén) y Austral (Punta Arenas).
En varias de éstas también se efectúan mejoras, dice Carlos Álvarez, presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que administra las concesiones portuarias. Un ejemplo es Coquimbo y las concesiones que se están planificando para Antofagasta e Iquique. “Hoy hay un proceso de construcción de frentes de atraque y de áreas de respaldo en varias empresas que han licitado en los últimos años”.
Junto con un impulso económico nacional, el desarrollo portuario de la zona central podría mejorar su alicaída generación de empleo. La Región de Valparaíso, que acoge tanto al puerto homónimo como al de San Antonio, lleva años con un alto desempleo. En el trimestre marzo-mayo la desocupación ascendió a 7,4%, mientras que el indicador nacional sólo llegó a 6,3%. ¿Podrá esa región volver a ser considerada la joya del Pacífico?
