La obra demanda una inversión de US$1.400M. Unos US$700M consignará el gobierno central, el resto la ciudad con tres préstamos: uno del BID, otro del Banco Europeo de Inversión y un tercero de la Corporación Andina de Fomento.

Estamos en la estación norte del trolebús quiteño. Desde aquí la ciudad tiene unos 30 kilómetros más hacia el sur y hacia el norte aún restan unos 10. Son las 08:30 y parecería que somos los únicos que no tenemos apuro. Los demás corren, apresuran los pasos desde un andén de bus alimentador y se enfilan para tomar el transporte eléctrico. Son estudiantes, trabajadores, ancianos, madres y niños.

Quito es una típica capital suramericana que ha superado los 1,6 millones de habitantes, soporta flujos migratorios del resto del país, tiene un crecimiento acelerado en edificios y el parque automotor colapsa sus vías; pero además, su topografía la convierte en una ciudad especialmente problemática para la movilidad.

La capital del Ecuador, enmarcada en el callejón andino, tiene 40 kilómetros de largo, pero promedia los siete kilómetros de ancho; las partes más angostas apenas cubren cuatro kilómetros.

“Todas las ciudades de América Latina tienen problemas en su movilidad y Quito no es una excepción, pero aquí se agrava por tener una larga meseta de casi 50 kilómetros, de las cuales tienen un ancho de tres o cuatro kilómetros”, comenta el alcalde de Quito, Augusto Barrera.

Por aquí diariamente circulan 450 mil autos, 2.040 buses de transporte urbano, 113 buses alimentadores del Trolebús, que es el eje central, 74 buses articulados ecológicos en el eje occidental, y 120 por el eje oriental.

Cada pasajero, en promedio, utiliza tres viajes en bus diariamente y en la ciudad se movilizan 2,2 millones de personas cada día.

El corazón de la ciudad, la parte financiera que se ubica en el centro-norte, convulsiona. Policías de tránsito ceden el paso a las vías con más vehículos, en cada semáforo hay congestión, circular 20 kilómetros puede demorar más de 40 minutos.

“No hay que solucionar el problema con parches”, sentencia el alcalde Augusto Barrera, quien explica por qué esta metrópoli necesita llevar a cabo el metro, su obra más importante.

La primera línea de subterráneo comenzará su construcción desde el segundo semestre de este año y terminará en 2016 con 15 estaciones distribuidas a lo largo de 23 kilómetros.

El viaje en Metro demorará 34 minutos desde el sureño Quitumbe hasta el Labrador cerca del actual aeropuerto, en el norte de la ciudad, que son las dos terminales centrales del sistema, en el que esperan recibir 400 mil personas por día.

La obra demanda una inversión de US$1.400 millones. Unos US$700 millones consignará el gobierno central, el resto conseguirá la ciudad con tres préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversión y la Corporación Andina de Fomento, explica Édgar Jácome, gerente de la Unidad de Negocios Metro de Quito.

Luego de 20 minutos de trayecto bajamos en una parada del centro histórico tras empujones, no de mala fe, sino de tanta gente en esta unidad y caminamos entre las personas que llegan finalmente a sus trabajos.

Esta parte de la ciudad también tiene su dilema, según el alcalde de la ciudad, porque si bien hay que mantenerlo intacto por ser un atractivo turístico y cultural, por otro lado, es un obstáculo entre el sur y el norte de la ciudad.

Aquí, sin embargo, funciona el gobierno central, el municipio y la zona continúa siendo activa en comercio. A esto se añade el paso de turistas que recorren iglesias, plazas y parques. Quito no había cambiado de forma dramática hasta los años setenta, cuando reventó el boom urbanístico promovido por el auge petrolero del Ecuador, por eso su parte vieja no es un museo, es un casco colonial todavía en ebullición.

El metro se viene fraguando desde hace dos años; los estudios preliminares realizados por el Metro de Madrid, en coordinación con el Instituto Nacional de Preinversión, barajaron varias alternativas, entre ellas la del tren ligero y la repotenciación del trolebús, pero “no son soluciones a largo plazo”, dice Carlos Páez, subsecretario de movilidad del cabildo quiteño.

Páez explica que el metro de Quito no será únicamente subterráneo, sino que este constituirá el eje de un sistema integrado de todos los actores del transporte público.

En  25 de junio de 1908 llegó el primer tren a Quito que conectaba la capital con Guayaquil. El 8 de octubre de 1914 circularon 8 tranvías eléctricos, pero cerraron sus operaciones en 1948.

Una línea adicional de tranvías a gasolina conectaban Quito con Cotocollao (entonces era una aldea, ahora es un barrio del norte de la ciudad) desde el 22 de junio de 1923, pero cesó su actividad en 1928. El sistema de Trolebus opera desde 1996.