Millonarios y grandes empresas latinoamericanas empujan la demanda por aviones y helicópteros privados en toda la región, pero en países como Brasil esto está chocando contra la falta de profesionales para pilotearlos.
¿Qué tienen en común las multilatinas y los aviones privados? En apariencia poco o nada aparte de Embraer. Pero la verdad es que la expansión geográfica de las grandes empresas latinoamericanas está empujando como nunca la demanda por aviones y helicópteros privados.
Las razones son sabidas: obtener la rapidez, flexibilidad y autonomía que no permiten los vuelos comerciales convencionales, limitados a los principales aeropuertos y con tiempos de espera que entorpecen la gestión de los grandes empresarios y CEO.
Esto explica que la brasileña Vale opere un Bombardier Global Express XRS de US$ 54,5 millones, que le permite a Murílio Ferreira, su CEO, viajar de Rio de Janeiro a Toronto sin escalas. O que Eike Batista haya cambiado hace un par de años su Embraer Legacy 600 por un Gulfstream G550 de US$ 58 millones, más rápido y con mayor autonomía de vuelo. O que el grupo mexicano Omnlife haya comprado un Embraer Lineage 100, uno de los más modernos y económicos que ofrece el fabricante brasileño. Jorge Vergara Madrigal, el fundador y dueño de Omnilife, también tiene un Boeing 737 adaptado y con lujosas instalaciones para 18 personas.
Éstos son sólo algunos de los casos emblemáticos y visibles. En general, los fabricantes son reacios a divulgar la identidad de sus compradores de aviones de alta gama, precio elevado y características técnicas más sofisticadas. En otra categoría se encuentran las compañías de chárter, que a su vez arriendan este tipo de aeronaves a cantantes y políticos en gira.
SE DEJAN QUERER
Según el anuario 2012 de la Asociación Brasileña de Aviación General (ABAG, por sus siglas en portugués), la flota de aeronaves privadas en Brasil es la segunda más grande del mundo, con 3.230 aparatos, incluyendo 1.654 helicópteros, 953 turbohélices y 623 jets. El segmento más expansivo corresponde a los helicópteros, con un crecimiento de casi 65% en los últimos cinco años. Los costosos jets de última generación han aumentado 24% durante el mismo lapso.
Son números que dan cuenta de un mercado más dinámico. Y, sin embargo, esta realidad acelerada choca con un problema estructural: la falta de personal.
Sumando a los aparatos privados los aviones comerciales y de instrucción, la flota actual asciende a más de 13.000 aeronaves, un 30% más que hace una década. Y en este contexto los pilotos se hacen querer.
Jorge Bitar Neto, presidente de Helimart, una empresa de arriendo de aviones y helicópteros, afirma que “el propio cliente termina transformándose en competidor”. Bitar Neto ha visto en los últimos años un aumento marcado del número de ejecutivos que adquieren su propia aeronave, llevándose además a los pilotos con que están acostumbrados a viajar. “Ofrecen un salario mucho mayor y no tengo cómo competir”, afirma.
Bitar Neto ha optado por contratar pilotos con menos horas de vuelo y entrenarlos en la propia compañía. Por el momento el empresario trabaja con su planilla laboral completa. Además de los ejecutivos, la compañía también enfrenta la competencia de las empresas petroleras, que necesitan aviones para hacer vuelos técnicos, una demanda que también ha aumentado significativamente en los últimos años debido a los proyectos del pre-sal.
Si para las empresas el escenario es complejo, para los profesionales es hora de aprovechar. Un copiloto comercial recién entrado al mercado está ganando entre US$ 3.500 y US$ 5.000. Un piloto puede llegar hasta US$ 12.500. En algunas compañías, dependiendo de la experiencia y del tipo de especialización, los números pueden ser incluso mayores.
Thiago Yamamoto, piloto de helicópteros, reconoce que el mercado de trabajo está recalentado. “Gran parte de mis colegas de universidad ya tenían trabajo antes de graduarse”, cuenta.
ESPERA
Tener un jet privado no es sólo un asunto de dinero, sino de tiempo: al igual que las modelos y cantantes famosas esperan su turno para adquirir el último Louis Vuitton, los altos ejecutivos están obligados a hacer lo mismo para poder subir a sus flamantes “limusinas del aire”. Los tiempos de espera pueden ser de entre uno a dos años, dependiendo del modelo. Y todo ello por un tema de modelo industrial, pues se trata de productos con un nivel mucho mayor de customización. Esto, a su vez, ha dado lugar a un activo mercado secundario, de arriendo e incluso de tiempo compartido de aviones.
Aparte del costo de la aeronave, que va desde los US$ 4 millones a los US$ 50 millones, el dueño debe solventar los costos de mantenimiento y operación, es decir, combustible (al alza en los últimos años), permisos y honorarios de pilotos. El combo completo puede llegar fácilmente a los US$ 80.000 mensuales. Poca cosa para el empresario chileno-alemán Horst Paulmann, quien mostró en enero pasado su flamante Dassault Falcon 900 LX para 18 pasajeros y con capacidad para viajar sin escalas a Nueva York. ¿El precio de esta joya? US$ 50 millones.
*Con Graziele-Dal Bó en Sao Paulo.
