La puesta en escena de una aerolínea estatal peruana ha generado turbulencias debido a las desastrosas experiencias mundiales. La apuesta será por una low cost que inicialmente significará un big cost.
Corría agosto de 2005. Accidentes, con decenas de muertos y heridos, y centenares de pasajeros varados por vuelos suspendidos debido a fallas técnicas caracterizaron los últimos meses de TANS Perú, aerolínea estatal creada por el gobierno peruano en 1963 para uso militar, que comenzó a trasladar pasajeros a partir de 1999. Sus últimos días fueron penosos. Los aviones prácticamente se desarmaban en el aire. Por falta de mantenimiento, dos de sus seis viejas naves perdieron sus turbinas en pleno vuelo. El resultado financiero también era desastroso: S/. 50 millones en pérdidas en menos de siete años. En enero de 2006, el gobierno canceló el permiso de TANS Perú para volar. Fue la última aerolínea estatal peruana que surcó los cielos.
No obstante, TANS no fue la primera experiencia fallida del sector público pe- ruano en el terreno comercial aéreo. Han pasado 12 años desde aquel 10 de marzo de 1999, en el que Aeroperú, la primera aerolínea estatal que tuvo el país, realizara su último vuelo. Un fatal accidente en el Océano Pacífico, que se sumó a un con- fuso proceso de privatización, originó una profunda crisis económica, que alcanzó los US$174 millones. Eso selló el fin de la compañía estatal que se fundó durante el régimen del general Juan Velasco Alvarado en 1973.
Pese a estos antecedentes, todo indica que dentro de poco, tras el anuncio que hizo el presidente Ollanta Humala Tasso en su discurso de toma de mando en julio pasado, el Estado volverá a administrar una compañía aérea. “Queremos ver los colores de la bandera otra vez en el cielo”, dice con entusiasmo Julián Palacín Fernández, experto peruano en derecho aeronáutico, quien elaboró el estudio de factibilidad de la aerolínea de bandera para la bancada oficialista Gana Perú.
No obstante, los que conocen el mundo de la aviación saben que este negocio no solo vive de nostalgia. Durante los últimos años se han producido una seguidilla de hechos que han obligado a las empresas a redefinir la aviación comercial. La volatilidad del precio del barril de petróleo, que alcanzó los US$145 en julio de 2008; la crisis financiera global, que generó una caída brusca del turismo; así como la gripe H1N1 (2009), reestructuraron el sector, lo que forzó a las aerolíneas más dotadas a sumar fortalezas con tal de sobrevivir. Así se originaron las fusiones Air France- KLM, Delta-Northwest, Gol-Varig, Continental Airlines United Airlines-Iberia y British Airways-American Airlines. América Latina no se libró del golpe y vio cómo Avianca y TACA se unían para volverse más eficientes. Las más débiles desaparecieron: según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), durante la última década han quebrado alrededor de 200 aerolíneas en todo el mundo.
Para los economistas Carlos Adrianzén, decano de la Facultad de Economía de la UPC, y Alejandro Indacochea, el proyecto del gobierno de Gana Perú no responde a los cánones de una economía moderna, en la que conceptos como ‘aerolínea de bandera’ son obsoletos. “La realidad económica te obliga a dejar de hablar de aerolíneas de Estado para hablar de compañías regionales o globales”, dice Adrianzén. Según Indacochea, países como Cuba, Venezuela, Bolivia y Argen- tina, que mantienen compañías estatales de aviación a pérdida con subsidios, son la excepción, en un mundo en el que estas empresas se han privatizado por la incapacidad de la administración pública para mantener la competitividad que exige una línea aérea.
Germán Efromovich, presidente de Synergy, grupo controlador de Avianca- TACA, afirma que una aerolínea estatal será una máquina de perder dinero. “[Humala] no puede reinventar la rueda, y no tiene que mirar muy lejos para comprobarlo. Argentina insiste en mantener su aerolínea y le cuesta un montón de dinero. Venezuela creó Conviasa y le cuesta también cualquier cantidad de dinero mantenerla”, dice el empresario brasileño, quien conoce muy bien el Perú, mercado en el que en 2006 tuvo una fallida incursión con la desaparecida aerolínea Wayraperú. “En estos casos hay problemas de eficiencia, de desvío de atención de recursos. Los gobiernos no tienen que preocuparse de manejar una aerolínea, sino que deben tener otras prioridades”.
Alistando despegue. La idea de una nueva aerolínea estatal peruana se comenzó a cocinar desde 2008 con el proyecto de ley N° 3137 que presentó el congresista Jonhy Lescano a la comisión de Transportes del Congreso. Ello dio pie a que en 2009 la bancada humalista solicitara la asesoría de Julián Palacín Fernández, ex funcionario aeronáutico, para proponer el proyecto N° 3519, que se sumó a la iniciativa de Lescano. El dictamen fue aprobado por la comisión, pero no se llegó a debatir en el pleno.
Los legisladores bautizaron la aerolínea como Sol de los Inkas. “Se iba a crear al amparo del marco jurídico que creó el gobierno de Alan García [la asociación público-privada]: 60% del Estado, con un directorio integrado por los gobiernos regionales, y 40% del sector privado”, explica Lescano, quien calcula una in- versión inicial que llegaría a los US$300 millones para la adquisición de 10 naves tipo Boeing 767 para 180 pasajeros.
Pero Julián Palacín, padre de la criatura en incubación, es aún más optimista con las cifras. Afirma que para que el Estado administre con éxito una aerolínea debe seguir el modelo de las low cost, que ofre- cen pasajes más económicos, sin ningún servicio a bordo, con miras a reducir los costos operativos para alcanzar la más alta rentabilidad por kilómetro recorrido. “Para captar a seis millones de peruanos que no acceden a este mercado por sus tarifas elevadas, tenemos que imitar a empresas como Southwest, Ryanair y EasyJet, que popularizaron la aviación con un modelo distinto”, explica Palacín, hermano de Carlos Palacín Fernández, ex presidente de Aerocóndor, aerolínea privada que quebró en 2008.
Palacín enfatiza en el modelo Southwest, la única aerolínea del planeta que no ha generado pérdidas en los últimos 30 años ni aun durante la crisis económica. Esta firma se caracteriza por sus políticas para mantener los costos bajo la raya con un manejo óptimo de los recursos humanos. En algunas entrevistas, líderes empresariales del Perú han destacado el caso Southwest, como Dionisio Romero (Grupo Credicorp) y Carlos Rodríguez-Pastor (Grupo IFH), como caso de éxito para hacer benchmarking, por haber construido un producto competitivo (sin reservas, comida ni entretenimiento) para un mercado que simplemente necesita moverse.
Bajo esta óptica, la aerolínea que propo- ne Palacín, que se llamaría Aerolíneas del Perú, requeriría una inversión de US$70 millones, vía leasing, pagaderos a 20 años para rentar una flota de 6 Airbus 319 (156 pasajeros) y 6 aviones Bombardier (80 pasajeros). Con 12 naves, Aerolíneas del Perú sería la segunda flota más grande, debajo de LAN Perú (31), pero por encima de TACA Perú (6). “No será una aerolínea subvencionada por el Estado; eso ya se hizo y fracasó. Los socios privados pondrán todo el capital. El Estado, a través de las regiones, se ocupará de la infraestructura aeroportuaria”, dice.
El ministro de Economía, José Luis Castilla, un economista con un perfil de tecnócrata conservador, cree que la aero- línea estatal es posible. “Hay un problema de conectividad que debe ser atendido, y el Estado puede tener un rol importante. El esquema probablemente sea una aso- ciación público-privada, porque, si bien tenemos recursos públicos importantes, son finitos, y las necesidades son enormes”, dice Castilla. El ministro de Comercio Exterior y Turismo, José Luis Silva, otro liberal en el gabinete de Salomón Lerner Ghitis, respalda este lanzamiento.
Como los costos operativos de Lima Airport Partners (LAP), empresa que ad- ministra el aeropuerto Jorge Chávez, son elevados, Aerolíneas del Perú deberá operar desde otro terminal. Este es un tema que Palacín ni ningún funcionario público han resuelto. El contrato de LAP impide que el Estado opere otro aeropuerto para uso comercial a menos de 200 kilómetros. Eso elimina la posibilidad de despegar desde Las Palmas, base aérea de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), a solo ocho kilómetros del Jorge Chávez. En provincia –dice Pa- lacín– los gobiernos regionales invertirían en pequeños terminales en línea con el sistema low cost, que competirían inclu- so con los 16 aeropuertos que el Estado concesionó en los últimos años. En este punto se deberá enfatizar en la calidad de la infraestructura, como radares y sistemas de emergencia, claves para evitar acciden- tes como los del pasado.La primera ruta sería Lima-Cusco-Lima. “No podemos operar solo el hueso, necesitamos carne y hueso. Incluso rutas internacionales para fortalecer los aeropuertos de frontera”. Es decir, además del itinerario tradicional, Aerolíneas del Perú cubriría aquellas rutas que hasta la fecha no son rentables para el sector privado. “El primer avión se llamará el Brujo de los Andes, en honor al héroe Andrés Avelino Cáceres, porque llegare- mos hasta donde ninguna persona creyó que íbamos a llegar”. Según Palacín, su modelo registrará en el primer año ingresos por US$ 50 millones, pero en menos de una década debería rendir alrededor de US$ 500 millones, con una participación de 40% en el mercado.
Cuerpo a tierra. “En el mundo ya casi no existen aerolíneas estatales”, dice Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transpor- te Aéreo Internacional (AETAI), debido a los tratados de cielos abiertos, que han globalizado la industria. Gutiérrez prefe- riría que el gobierno humalista aterrice su proyecto subvencionando al sector privado en aquellas rutas que no son atendidas por ser poco rentables, con el fin de evitar el incremento de una burocracia sensible no solo a la mala gestión, sino también a la corrupción.
Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), señala que esta aerolínea representará un peligro para las firmas privadas del sector, que podrían salir del mercado si compiten en desventaja con los privilegios de una aerolínea estatal. No obstante, Julián Palacín afirma que Aerolíneas del Perú no haría quebrar a ninguna otra compañía. “En el mundo, las aerolíneas grandes, que no podían competir con las low cost, lanzaron sus propias low cost; eso hizo al mercado más competitivo”, dice. “Emblemáticos son los casos de KLM, British Airways, United Airlines e Iberia, que lanzaron Buzz, Go Fly, Ted y Clickair, respectivamente”.
LAN Perú, que posee el 60% del mercado, con 141 despegues y aterrizajes diarios, con una facturación que alcanzó los US$759 millones en 2010, no está preocupado por la creación de una aerolínea estatal peruana. Al menos de la boca para afuera. Enrique Cueto, vicepresidente ejecutivo de esta empresa, ha dicho públicamente que mantendrán su plan de inversión para los próximos cinco años, equivalente a US$700 millones. Por su parte, en el caso de TACA, Efromovich no cree en el éxito de Aerolíneas del Perú y continúa con su plan de seguir apostando por el mercado peruano: “El Perú ha sido el país al que más le hemos invertido este año porque la idea es convertirnos en un actor importante en el mercado doméstico”.
Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede volver a usarse. Aerolíneas del Perú aún no posee una fecha de nacimiento, pero su arribo ya es inminente. Pro Inversión, agencia gubernamental que busca inversionistas para el Estado, se encargará de estructurar este proyecto antes de que termine el año. Y a partir de ese momento se sabrá si realmente existen empresas privadas interesadas en participar en este proyecto. Lo que deberá estar claro para el presidente Humala, si aspira a que su aerolínea siga despegando al final de su mandato, será impulsar un manejo moderno, con estándares internacionales, para no sumar Aerolíneas del Perú a la larga lista de fracasos aeronáuticos.
Para que esto suceda, Palacín re- comienda un directorio integrado por profesionales del sector, que no regalen ningún pasaje, para evitar que las na- ves se trasladen a pérdida. Y subraya un manejo transparente que incluso le permitan a la firma cotizar en la bolsa. Eso significa, en resumen, disciplina a toda prueba. “Esta empresa va a ser rentable”, afirma Palacín. ¿Será así? Solo el viento lo dirá.
