La industria aérea corre contrarreloj para alcanzar la meta de cero emisiones a 2050 y en esa ruta, la incorporación del llamado “combustible verde” es la solución más inmediata. Pero hay un gran desafío: producirlo a escala para cubrir la demanda. Para esa misión, Latinoamérica es la región más atractiva por su materia prima, pero es también la única que no produce actualmente ni una gota del biocombustible. Y el tiempo corre.

La mañana del 1 de diciembre de 2021, un avión de United Airlines despegó desde el Aeropuerto Internacional O'Hare, en Chicago, con destino a Washington DC. Era un vuelo más de los cientos que realiza habitualmente la aerolínea estadounidense, solo que esta vez una particularidad hizo que quedara registrado como un hito para la industria de la aviación: aquel avión, un Boeing 737 MAX 8, operó solo con combustibles sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) en uno de sus motores y se convirtió en el primer vuelo comercial regular en hacerlo. Aunque no utilizó el 100% de este tipo de combustible por una prohibición de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el vuelo permitió demostrar que no hay diferencias operativas entre los dos tipos al comparar el rendimiento de cada motor.

Tras ese hito y apenas tres meses después, desde el aeropuerto de Blagnac, en Toulouse, Francia, un avión A380 de Airbus despegaba usando únicamente SAF. Esta vez no se trató de un vuelo comercial, pero sí de la tercera aeronave del fabricante francés en operar -en menos de un año- utilizando 100% la mezcla producida a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), compuesto por aceite de cocina usado y otras grasas residuales.

Tanto el despegue del Boeing 737 MAX 8 como el del A380 representan un gran avance para una industria como la aérea que se ha planteado la ambiciosa meta de llegar a 2050 con cero emisiones netas; un objetivo que hoy luce bastante lejano y con desafíos enormes que amenazan el que podría ser el vuelo más difícil de la aviación comercial en este siglo: la sostenibilidad.

Uno de los elementos previstos como parte del cumplimiento de este objetivo es precisamente el combustible sostenible de aviación. El SAF es producido a partir de materias primas renovables o derivadas de residuos -como aceites de cocina, grasas y residuos agrícolas- que cumplen con criterios de sostenibilidad. Este tipo de combustible brinda -según datos de la IATA- una reducción de hasta 80% de las emisiones en comparación con los tradicionales; de ahí que se plantee como la vía más rápida para hacer sostenible a la industria, que es responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones a nivel global.

Pero, en la actualidad, solo el 1% de los vuelos en el mundo utilizan SAF, según datos de GE Aviation, subsidiaria de General Electric que provee motores de aviones. Esta compañía, que fabricó el motor del Boeing que operó United, estima que a 2025 la cifra alcanzará el 2% de los vuelos y, posiblemente, llegue a un 10% en poco más de una década. El mismo rango de tiempo en el que Airbus y Boeing prevén tener certificados aviones que operen únicamente con SAF. Hoy, ambos cuentan con aeronaves certificadas para utilizar hasta un 50% del combustible sostenible.

Y aunque los fabricantes aceleran la marcha para construir aviones cada vez más “verdes”, el desafío al que se enfrenta la industria es -como ya advertimos- de grandes magnitudes.

Según datos publicados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el 70% del SAF se está produciendo en Estados Unidos y casi el 30% restante en Europa. Solo 78 aeropuertos en el mundo realizan en la actualidad entregas de SAF, liderados en gran medida por Estados Unidos y Suecia. [ver mapa]

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pin_description="" dam="1" site_id=20917490 caption="Fuente: OACI" original_size="926x650" photo_credit="" expand=1] Fuente: OACI

Esto significa que hasta el momento no hay forma de satisfacer la demanda.

En este sombrío panorama, Latinoamérica se lleva la peor parte porque no está produciendo ni un litro de SAF -pese a ser la región de mayor potencial para hacerlo, según coinciden los fabricantes y operadores aéreos- ni tampoco cuenta con las condiciones para comenzar a producir y abastecer la demanda. “Hasta ahora no hay ninguna infraestructura significativa que permita producir SAF a corto plazo”, reconoció Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en el marco del Wings of Change Americas 2022 realizado por el organismo multilateral el mes pasado en Chile.

En otras palabras, la región está a la deriva en la ya bastante compleja ruta hacia 2050 y aquellas aerolíneas que hoy vuelan o comenzarán a hacerlo con combustible sostenible, no tienen posibilidad de operar con esa mezcla hacia este lado del planeta.