Macan es el apelativo indonesio para el tigre y es el nombre del nuevo todocamino de Porsche.
Una vez superadas las primeras impresiones de conducción obtenidas en el mismo momento de su lanzamiento comercial ha llegado el tiempo de un análisis más intenso tras una utilización más prolongada de este nuevo Porsche e inevitablemente la comparación con el Cayenne.
Un balance final inclina la balanza en favor del Cayenne en algunas facetas. Precio, diseño y prestaciones, son tres pilares básicos en los que el Macan nos parece aventajado, al margen de una funcionalidad que es casi idéntica al modelo superior del catálogo SUV de Porsche.
El Macan, después de una larga espera de cuatro años desde que se anunciara, no defrauda y satisface por encima de lo esperado las expectativas puestas en él. Es un Porsche por los cuatro costados, además.
El Macan tiene una semejanza visual con el Cayennte, pero ha sido muy depurada. Es menos pesado en los trazos y resuelve con líneas muy limpias algunas zonas de la carrocería, especialmente en la trasera, dominada por unas atractivas ópticas en relieve que ayudan a ensanchar la figura del Macan.
A favor del Macan está una silueta más deportiva, inclinada en la parte trasera, y una línea de techo más baja, lo que no impide que en el interior viajen cómodamente pasajeros de talla alta en la zona trasera.
Las perspectivas frontal y trasera descubren una carrocería muy musculosa, ensanchada en la línea de cintura, con un resultado visual conjunto muy poderoso y con elementos de diseño tomados del deportivo 911 y del ultra selecto híbrido enchufable 918.
La arquitectura de las luces delanteras es muy similar a la del nuevo Cayenne y la firma lumínica es la que caracteriza a la marca, que ha optado desde la aparición del Cayenne por cuatro puntos led que dibujan las esquinas de un cuadrado.
En cambio, el diseño de los grupos ópticos traseros es totalmente nuevo y más moderno que el utilizado en el Cayenne. La luz de posición y la de intermitencia son rectas, mientras la de freno circunda el grupo óptico. Muy llamativo.
En el interior el diseño es reconocible al primer golpe de vista. El tablero de a bordo, la consola central y el túnel central siguen los inconfundibles pasos de la berlina deportiva Panamera.
Este particular diseño está rubricado por una zona central particular, en la que se concentra la mayor cantidad de controles de acceso a los sistemas del coche. En la parte superior los de manejo de los sistemas de información y entretenimiento y en el túnel central, alrededor del selector de cambio, lo relacionado con la conducción, especialmente los de control del chasis, los modos de conducción del sistema off road y los disponibles sobre asfalto, incluida la función Eco de conducción eficiente.
Un prominente túnel central divide el espacio delantero en dos zonas muy definidas para el conductor y el copiloto. El espacio es amplio para ambos y el conductor dispone de un reglaje muy flexible para encontrar una buena posición de conducción
En la parte posterior se ofrece holgura para tres pasajeros, aunque siempre serán mejor dos por la ergonomía de los asientos. Los ocupantes pueden ser de talla alta sin temor a rozar con el techo y acceden al interior a través de dos generosas puertas que abiertas dejan un buen acceso a esta zona del coche.
Y para cerrar la distribución interior, un maletero también generoso rivaliza con el del Cayenne, que no ofrece espacio significativamente mayor en interior y maletero, teniendo en cuenta sus proporciones.
Para el desarrollo del Macan se ha partido de una plataforma conocida, la del Audi Q5, que ha sido desprovista de todo por los equipos de ingeniería de Porsche hasta dejarla en casi una superficie limpia y básica a partir de la cual los ingenieros de Porsche han procedido a un profundo retoque orientado a elevar la rigidez a los valores sobre los que la marca crea las sensaciones de conducción que le son inherentes.
Visto sobre plano el trabajo realizado por Porsche casi se podría habla de una plataforma de nueva creación a partir de la cual se han ido sumado sólo aquellos elementos de utilización común que, al final son muy pocos.
En este caso, uno de lo componentes compartido con Audi es el motor diesel de 258 caballos, un V6 que es viejo conocido de los seguidores de las marcas del grupo Volkswagen, pero pasado por el tamiz de la ingeniería de Porsche, lo que en este caso es sinónimo de una mejor respuesta dinámica, especialmente en las recuperaciones y aceleraciones.
Aunque no este el caso, porque se trata de un motor de prestaciones similares en otros modelos, los potentes motores de Porsche y las elevadas prestaciones imponen criterios dinámicos diferentes a los que pueda ofrecer el Audi, aún teniendo opciones en el catálogo del Q5 como la S diesel que utiliza el mismo motor, pero potenciado a 313 caballos.
Este es un rango de potencia diesel que está por venir en Porsche y probablemente con algunos caballos más, y es que el fabricante juega en otra división.
Cuando el Macan sale de la ingeniería de Porsche poco queda del Audi Q5. Algunos elementos de la arquitectura de suspensión y los frenos traseros en los modelos "inferiores" de la gama son algunos de los elementos respetados.
Porsche ha puesto todo bajo un exigente criterio deportivo, empezando por un sistema de tracción integral derivado del utilizado en el 911 Carrera 4, el Porsche Traction Management (PTM), cuya característica fundamental es su dominante trasera y constante actividad para distribuir el par hacia el eje delantero si la adherencia cambia.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas hace una distribución flexible del par, que realiza a través de un engranaje adicional acoplado denominado Hang-On, de forma que el eje trasero está siempre propulsado y el delantero recibe fuerza en función del grado de cierre de un embrague de discos múltiples.
Los sensores del sistema controlan continuamente las revoluciones de las cuatro ruedas, la aceleración longitudinal y transversal del vehículo, además del ángulo de dirección.
El sistema de tracción PTM trabaja conjuntamente con el Porsche Stability Management (PSM) o control de estabilidad, el sistema antipatinamiento ASR, y el diferencial de frenado automático (ABD)
En todas las versiones del Macan se ofrece un selector para conducción off road activable en marcha hasta una velocidad de 80 km/h, y otro que pone en funcionamiento el sistema de descenso de cuestas PHC (Porsche Hill Control), que mantiene la velocidad constante entre 3 y 30 km/h en las pendientes pronunciadas.
El programa de conducción fuera de asfalto adapta todos los parámetros del sistema para evitar pérdidas de tracción. Y lo hace de una manera muy eficiente, tanto que durante la prueba se ha podido tener un contacto con el barro y con neumáticos de asfalto, con un resultado más que satisfactorio.
En este caso también ha contribuido la suspensión neumática, una opción a tener en cuenta a la hora de la compra y una posibilidad que es exclusiva de este modelo en el segmento de los todocamino compactos.
La suspensión de acero es la combinación de serie, y ésta asociada al sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) y la neumática son las dos alternativas opcionales.
La suspensión neumática permite una regulación de la altura, también del nivel de dureza y está asociada al sistema PASM.
El Macan con neumática es 15 milímetros más bajo en el nivel normal y siempre estará equilibrado en función de la carga. La suspensión neumática se puede variar en altura hasta tres niveles. El mayor es de 40 milímetros y está reservado a la utilización extrema del Macan fuera del asfalto, lo que le convierte en un todoterreno con el que es difícil competir.
La posición normal sitúa la altura libre al suelo en 230 milímetros y la última, para rodar en carretera baja la carrocería a 180 milímetros.
Este tipo de suspensión cuenta, además, con un dispositivo accionable desde el maletero, para bajar, en parado, cinco centímetros más la altura del coche, para hacer más cómoda la carga de objetos.
La suspensión neumática contiene eficazmente las inercias inevitables en un coche con esta masa y, además, elevado.
A falta de una caja reductora que tiene poco sentido en un coche que se muestra tan eficiente en tracción, el Macan tiene los mimbres necesarios para plantar cara a situaciones "off road" difíciles, que con otros SUV del segmento serían imposible afrontar.
El hecho de que le ángulo de entrada de más de 36 grados y el de salida de más de 25 y una altura libre al suelo de 23 centímetros -cotas logradas con la suspensión neumática, sitúa al Macan entre los todoterreno de verdad y con capacidades de superar obstáculos inimaginables para la gran mayoría de compradores de este SUV deportivo
El motor V6 montado en el Macan, acústicamente afinado y refinado, además de carente de vibraciones, es un buen aliado para las salidas del asfalto. Es capaz de funcionar a muy bajo régimen y con una entrega de par muy elevada, dos condiciones casi imprescindibles para hacer trialeras.
Y sobre el asfalto se muestra como el más equilibrado de la gama. Es potente, con una buena aceleración y mejor capacidad de recuperación, y es amable con la economía personal, porque es fácil obtener promedios de 7 litros.
Con este motor, aún se puede obtener el precio más interesante de la ama, sobre todo si se combina con los neumáticos todo tiempo ofertados por la marca, con los que, en homologación, el coche logra reducir el consumo y las emisiones de CO2, tanto que se sitúa un tramo por debajo en el Impuesto de Matriculación y ello supone una rebaja de 2.500 euros en el precio final, nada desdeñable incluso para quienes tienen la capacidad de compra de un Macan.
Este Diesel, como sus parientes de gasolina, está asociado de serie a la caja de cambios de doble embrague PDK de siete relaciones, lo cual es todo un acierto.
No hemos de olvidar que Porsche es el primer fabricante en desarrollar esta tecnología y ya hace muchos años, con los coches de carreras de Le Mans.
Esta transmisión es especialmente eficiente y responsable de los bajos consumos. La caja es rápida y silenciosa en modo automático y una delicia cuando se utiliza en modo manual secuencial.
La conducción del Macan sobre asfalto es punto y aparte en el mundo de los SUV. Puede considerarse el más próximo a una berlina deportiva y de igual forma que lo hace fuera del asfalto, en carretera también va a sorprender al conductor,
Este versión Diesel es endiabladamente rápida y con la suspensión neumática extremadamente eficiente en curva, con una velocidad de paso que puede ser tan elevada como la de un turismo. El coche se mantiene plano como pocas berlinas deportivas lo hacen.
Sólo hay que tener en cuenta que la masa y la altura tienen efectos "G" en el conductor y los ocupantes a pesar de que el bastidor se mantenga como una lapa al asfalto. Las inercias pasan factura y hay que tener cuidado con ellas para no maltratar a los acompañantes.
No obstante hay un momento "delicado" en la conducción del Macan. Casi dos toneladas bajo prestaciones GT hay que pararlas y aunque el equipo de frenos es muy potente necesita de algunos metros más, así que es mejor contener la emoción y ser preventivo en las llegadas fulgurantes a las curvas.
El Macan S Diesel es parejo en prestaciones a sus competidores, pero en lo dinámico es superior a todos y con claridad.
En su faceta comercial esta versión del Macan es la única que tiene competencia en el mercado y se sitúa en una posición pareja a sus equivalentes en tipo de motorización y potencia. Las versiones de gasolina del Macan son otro mundo.
Características técnicas
Longitud 4,681 m.
Anchura 1,923 m.
Altura 1,624 m.
Distancia entre ejes 2,807 m.
Ancho de vía delantera 1,655 m.
Ancho de vía trasera 1,651 m.
Peso 1.880 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,35
Capacidad depósito 60 l.
Capacidad maletero 500-1.500 l.
Posición del motor Delantero longitudinal
Cilindros 6 en V (4 válvulas por cilindro)
Cilindrada 2.967 c.c.
Alimentación Inyección directa, tubocompresor, intercambiador de calor.
Potencia 258 CV a 4.000-4.250 rpm
Par máximo 580 Nm a 1.750-2.500 rpm
Transmisión De doble embrague PDK de 7 velocidades.
Velocidad máxima 230 km/h
Aceleración 0-100 6,3 s.
Emisiones de CO2 164 - 159 g/km
Consumo mixto 5,9 - 5,7 l.
Impuesto de matriculación 9,75 % y 4,75%
Dirección Asistida electromecánica, con retorno activo y asistente de mantenimiento de carril.
Diámetro de giro 11,6 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (350 x 34 mm)
Frenos traseros Discos ventilados (330 x 22 mm)
Suspensión delantera Eje transversal de cinco brazos de aluminio.
Suspensión trasera Eje de brazo trapezoidal de aluminio.
Tracción A las cuatro ruedas activa con embrague de discos múltiples de control electrónico.
Neumáticos delanteros 235/60 R 18
Neumáticos traseros 255/55 R 18
Asistencia Porsche Traction Management (PTM). Porsche Hill Control (PHC). Diferencial de frenado automático (ABD). Control antirresbalamiento (ASR). Porsche Active. Suspension Management (PASM). Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Porsche Stability Management (PSM). Control de la presión de los neumáticos (RDK). Asistente de mantenimiento de carril. Dirección activa. Freno multicolisión.
Características todoterreno
Ángulo de entrada 24,8 grados
Ángulo de entrada con neumática 26,6 grados
Ángulo de salida 23,7 grados
Ángulo de salida con neumática 25,3 grados
Ángulo ventral 17,1 grados
Ángulo ventral con neumática 19 grados
Altura libre al suelo 180 milímetros
Altura libre con neumática 230 milímetros
Precio S Diesel con neumáticos todo tiempo 85.000 euros
Precio S Diesel US$88.800
* Reportaje EFE
