Un cambio en la forma como las firmas chinas dedicadas a la construcción de ferrocarriles trabajan en América Latina les está permitiendo superar las dificultades iniciales y posicionarse a paso lento, pero seguro en la región.
“China es un recién llegado a la región con los ferrocarriles y todavía le cuesta familiarizarse con las políticas domésticas y regionales”, señala en un reporte de 2019 la ONG británica Diálogo Chino, que estudias las relaciones sino-americanas.
Además, las iniciativas chinas han debido soportar el estigma de la corrupción desde que intentaron llegar a lo grande al continente, hace poco más de una década.
“Como sucedió con el tren de Ciudad de México- Querétaro que ni siquiera era un proyecto 100% chino, la empresa China era parte de un consorcio de empresas, pero lo que termina sucediendo es que el proyecto se cancela por corrupción y la opinión pública vincula a la empresa china al caso de corrupción […]. Yo creo que el daño reputacional termina siendo más alto que el potencial beneficio del proyecto […]. Las empresas chinas tienen más que perder que ganar a raíz de la incerteza de los riesgos de corrupción doméstica aquí, en América Latina”, dice Francisco Urdinez, profesor asociado del Instituto de Ciencia Política de la Universidad Católica de Chile.
Este aprendizaje de las firmas chinas ha desembocado en que se fijen en proyectos pequeños, menos ambiciosos que los megaproyectos de hace una década.
“Yo creo que están empezando a aprender bastante y están empezando a tener más éxito”, dice Diego Leiva, académico de la Universidad de Griffiths quien considera que tras esos fracasos, el sector ha demostrado que han aprendido y se han adaptado.
Por una parte, hay un cambio en el tema de la inversión. “Desde hace unos años ya, luego de que han perdido plata o han tenido algunos problemas de su economía, está creciendo menos, el tema del incentivo de ir a invertir afuera también está cambiando […]. Están pidiendo que tengan más consideraciones de los riesgos antes de invertir”, indica.
Y eso se nota al cambiar su estrategia. “Ya no hacen completamente el proyecto, sino que entran, por ejemplo, a través del procurement: vender vagones, los distintos insumos, pero no participan necesariamente en construcción inicialmente”.
Este cambio de perspectiva les está dando más éxito a las firmas chinas, aún en mercados donde habían tenido problemas.
Lea este reportaje completo acá: Los avances y retrocesos de China en la industria ferroviaria de América Latina.
Por ejemplo, en México, donde ya ganaron en abril del año pasado la licitación para construir el primer tramo del Tren Maya, que va desde Palenque a Escárcega, con su propuesta económica de US$ 781 millones, en un consorcio integrado por la paraestatal China Communications Construction Company (CCCC), Mota-Engil México y las mexicanas Eyasa, Grupo COSH y Gavil Ingeniería.
En Brasil, actualmente tramitan el proyecto Ferrogrão (también conocido como el Ferrocarril EF-170), que está diseñado para ir desde el estado de Mato Grosso hasta el estado norteño de Pará.
Otro ejemplo es el Ferrocarril de Pará, una empresa conjunta entre la estatal de construcción de comunicaciones de China (CCCC) y la minera Vale.
Durante su fase inicial, se espera que el ferrocarril conecte la ciudad de Marabá con el puerto de Barcarena, una distancia de unos 500 kilómetros. La construcción está programada para comenzar en 2021 con un presupuesto de US$ 1.300 millones.
Una vez terminado, el ferrocarril se utilizará para transportar mineral de hierro desde el complejo de Carajás, la mina de mineral de hierro más grande del mundo. Durante una segunda fase, el ferrocarril se extenderá hacia el sur hasta la ciudad de Santana do Araguaia, para incorporar la exportación de carne y granos.
En Argentina, uno de los acuerdos más recientes se alcanzó en abril de 2019, cuando la empresa china CRRC Qingdao Sifang firmó un contrato de US$ 287 millones (financiado por el CDB) con el Ministerio de Transporte de Argentina para proporcionar 200 vagones para ser utilizados en la “Línea General Roca”.
En Colombia, el consorcio liderado por China Harbour realizará la construcción de la primera línea del metro de la capital colombiana que tendrá más de 20 kilómetros de recorrido.
Además, este consorcio construirá el Regiotram de Occidente, un sistema de tren ligero eléctrico que movilizará cerca de 130.000 pasajeros cada día entre los municipios de la Sabana Occidente y Bogotá.
En Chile, por su parte, la empresa de Ferrocarriles del Estado (hoy EFE Trenes de Chile) ha adquirido 21 trenes chinos para diversos servicios en el centro y centro sur del país.
“Se trata de 9 trenes urbanos para el gran Concepción; 3 para el servicio local – rural entre Laja y Talcahuano, todos de alimentación eléctrica y 3 diésel para el servicio regional en La Araucanía. Se trata en todos los casos de automotores y no coches con locomotoras”, detalla la firma a AméricaEconomía.
A su vez, la firma china CRRC Sifang se adjudicó la licitación de material rodante para los nuevos trenes de larga distancia que unirán las ciudades de Santiago y Chillán (distantes a 400 km), en sólo 3 horas y 40 minutos.
Todo esto, como parte del plan ‘Chile Sobre Rieles’, que contempla pasar de 50 a 150 millones de pasajeros anuales, al 2027. Para ello, se trabaja en múltiples proyectos de inversión con nuevos servicios y mayor infraestructura, lo que también implica pasar de 58 trenes operativos en 2019 a cerca de 156 equipos en 2027.
“Hay un espacio importante para que empresas chinas puedan participar de las futuras licitaciones de provisión de material rodante [en Chile], lo que podría ayudar a aumentar obviamente la competencia y quizás disminuir los precios […]. También hay potencialidad, obviamente, en estos metros un poquito más urbanos”, dice Franco Basso, doctor en transporte y académico y de la ingeniería Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV).
El académico resalta, además, que se trata de trenes eléctricos de un buen estándar que ayudarían a descontaminar las grandes capitales regionales del país. “Es de esperar que se pueda seguir avanzando a través de los trenes en la utilización de modos de transporte que sean más limpios y obviamente el tren está llamado a jugar un rol muy importante”, agrega.
Algo en lo que coincide Urdinez, aunque con matices.
“Es una forma de transportar mercancías y población muy económica y que no contamina, pero tiene la desventaja de ser muy costosa de mantener y de instalar. El problema en América Latina es la baja densidad poblacional, que vuelve al ferrocarril menos redituable que en zonas densamente pobladas como en Europa […]. Pero, a medida que el petróleo se vuelve escaso y costoso, y hay que recortar emisiones de carbono avanzar hacia una infraestructura donde hay más presencia ferroviaria sería fundamental”, concluye el académico.
Foto: gentileza de EFE.
