Mini ha llevado a cabo una auténtica revolución en su tercera generación y ha sometido a sus mecánicas a un adelgazamiento de cilindros que, como conclusión anticipada, ha beneficiado más al gasolina que al diésel.
En esta comparativa se enfrentan sus dos modelos Cooper con motores de tres cilindros (los de cuatro cilindros los reserva para los Cooper SD y Cooper S) y ambos turboalimentados.
Es la tecnología denominada Mini TwinPower Turbo que incluye turbo e inyección directa, además de otras innovaciones tecnológicas que afectan a la regulación variable de las válvulas y al control de levas.
Para el diésel la cilindrada escogida es de 1.496 c.c. y la potencia de 116 CV, mientras que en el caso del gasolina es de 1.499 c.c. y 136 CV.
En la segunda generación de Mini estos motores tenían una potencia de 112 CV en el diésel y 122 en el gasolina, ambos tetracilíndricos.
El par máximo del Cooper D es ahora de 270 Nm a 1.750 rpm y el del gasolina de 230 Nm entre 1.250 y 4.000 rpm; mientras que la velocidad máxima del primero es de 205 km/h y del segundo de 210 km/h.
Sobre el papel, como es habitual, el diésel tiene menos caballos y más par que entrega antes que en el gasolina y su consumo homologado es menor, con un valor de 3,5 o 3,6 litros a los 100 kilómetros, frente a los 4,5-4,6 oficiales del gasolina.
Sólo con estos números sobre la mesa papel, la compra racional es la del Cooper diésel, pero la diferencia de precio de adquisición y el tiempo que se tarda en amortizar el propulsor de gasóleo, plantean muchas dudas y quizá un cambio de elección en favor del tricilíndrico alimentado con gasolina, un motor que sorprende por sus muchas cualidades, especialmente la elasticidad.
Este gasolina tiene la misma fuerza que el diésel en la zona baja del cuentarrevoluciones y además se puede seguir estirando por encima de las 4.500 rpm y hasta las 6.000.
Acelera más rápido en el 0 a 100 km/h, con 7,9 segundos en el crono e comparación con los 9,2 segundos del alimentado con gasóleo.
Por el contrario, el diesel ha dado todo de sí a las 4.000 rpm, donde ya se ha podido disfrutar de todo el empuje de sus 116 CV, que no es poco para un coche de sus características.
Las aceleraciones se pueden hacer muy rápidas con ambos propulsores y en el caso de la circulación por ciudad y la salida desde parado no hay diferencias, porque desde muy abajo se obtiene una respuesta rápida a la demanda del acelerador.
Lo mismo sucede a la hora de subir cuestas o conducir por carreteras reviradas. Los dos suben sin que se les atraganten los repecho y con una segunda y una tercera que se estira casi hasta el infinito.
Por lo tanto, el primer argumento que lleva a un comprador a elegir el motor diesel frente al gasolina, el de que tiene más par y más potencia en cualquier régimen, aquí no es concluyente.
El segundo, el de las emisiones, tampoco es determinante si se miran solo las cifras: el diesel emite entre 92 y 95 gramos de CO2 por kilómetro y el gasolina entre 105 y 107 g/km.
Estas emisiones los dejan exentos de pagar el impuesto de matriculación y desvelan claramente muy poca diferencia en consumo.
El problema para el diesel es que la política fiscal medioambiental está cambiando para estos propulsores porque sus emisiones, en concreto las partículas y los óxidos de nitrógeno, están consideradas cancerígenas por la Organización Mundial de la Salud, lo que no sucede con las de gasolina.
Tampoco ayuda al diesel la diferencia que hay en el precio de compra respecto al gasolina.
El Cooper D cuesta US$29.000 y su oponente de gasolina 27.000, lo que hace que les separen US$2.000 que sirven para llenar muchos depósitos de combustible. Esa diferencia lleva a un periodo de amortización para la inversión mucho más lago, de forma que son muchos los kilómetros a recorrer cada para que la inversión en la compra compense.
Otros factores a tener en cuenta son que el paso por el taller de un diesel es habitualmente más caro que el de un gasolina por la tecnología, un factor que las aseguradoras también valoran en el momento de calcular el precio final de las pólizas de seguro.
En materia dinámica no existen diferencias entre ambos vehículos y su comportamiento es idéntico, salvo las diferencias marcadas por el cronómetro, también sutiles.
La caja de cambios (en las dos unidades probadas de seis velocidades) se maneja con facilidad y precisión y está a la altura del bastidor creado por Mini para esta nueva generación, en el que se ha buscado más ligereza, al tiempo que una mayor rigidez del bastidor, apreciable cuando se somete al Mini, en curva, a los mayores esfuerzos de torsión.
Mini ha intensificado la sensación que la propia marca califica como "Go-Kart". Quienes han conducido un kart identificarán en el Mini esa agradable sensación de firma unión al suelo. El conductor, en algunas de las fases dinámicas del coche, creerá estar a los mandos de un kart.
Para ello, además de la ligereza y mayor rigidez del chasis, el equipo de ingeniería de Mini ha desarrollado un nuevo eje de articulación única y montantes telescópicos, con soporte basculante de aluminio.
El esquema del chasis se ha completado con un nuevo eje posterior multibrazo y una servodirección electromecánica mejorada, ahora de serie con Servotronic.
El ajuste del chasis cuenta con un nuevo reglaje de la amortiguación y la utilización en la arquitectura de la suspensión de soportes de tres recorridos de compensación, además de frenos adaptados a mayores prestaciones y un sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) de serie, que incluye control dinámico de la tracción (DTC) y del bloqueo del diferencial (EDLC).
Los dos modelos probados llevan además el Mini Driving Modes, que, mediante un botón giratorio en la base de la palanca de cambios, permite elegir entre tres ajustes dinámicos: el estándar Mid Mode, el deportivo Sport y el eficiente Green.
La elección de uno u otro incide en las respuestas del coche con variaciones en la curva de aceleración y en el sistema del control dinámico de la suspensión DCC.
Las seis velocidades se engranan sin pérdidas de potencia o muy pocas al saltar de una relación a otra cuando, especialmente cuando se conduce rápido.
Si lo que se busca es eficiencia y ahorro de combustible hay que hacer caso al "consejero", que siempre va a tratar de inducir una conducción más reposada y utilizando las relaciones más abiertas, que llevarán el motor poco revolucionado.
A reducir la factura del llenado del depósito de combustible contribuye de manera indiscutible el sistema de parada y arranque automático del motor (start&stop) que los Mini equipan de serie.
Exteriormente y, aparentemente, el coche ha evolucionado muchísimo menos y se ha mantenido en los rasgos que tan buenas ventas reporta a Mini. Con el Mini de la generación precedente a su costado sí se aprecian marcadas diferencias.
Se mantiene parrilla hexagonal, pero ahora más pronunciada, faros y pilotos posteriores con anchos marcos cromados y la posibilidad de que la pintura del techo sea diferente a la del resto de la carrocería.
Lo que sí cambia, aunque poco, son las medidas: crece 9,8 centímetros a lo largo (hasta 3,82 metros), 7 centímetros a lo ancho (hasta 1,72 metros) y un centímetro casi de altura (hasta 1,41 metros).
Este estirón se aprovecha para darle más amplitud al puesto de conducción y al maletero. El interior mantiene la arquitectura para cuatro personas, pero con un mayor espacio habitable.
El maletero crece 51 litros, hasta los 211 -siguen siendo poco- y tiene un sistema que permite colocar la bandeja inferior en una posición vertical para ganar en profundidad.
En el caso de que no sea suficiente el espacio, se puede ampliar el maletero tumbando los asientos traseros mediante unas palancas fáciles de accionar.
La primera sensación al acceder al vehículo es que el interior es de calidad y deportivo, con mejores materiales y más calidad percibida en la integración de los paneles.
Al contrario que en otros vehículos no hay botones, solo palancas y todas están a mano, igual que los mandos giratorios del equipo de climatización.
La más llamativa es una roja que hay delante de la palanca de cambios y que es la encargada de encender y apagar el motor.
Se ha llevado a cabo una "pequeña revolución" que afecta a dos elementos tradicionales y característicos del habitáculo del Mini: los elevalunas eléctricos y los relojes del velocímetro y el cuentarrevoluciones.
Ambos relojes dejan de estar en el centro del salpicadero y, como en la mayoría de los coches, se ubican en el cuadro de mandos que hay detrás del volante.
Las palancas que suben y bajan los elevalunas se mudan del centro del salpicadero a los apoyabrazos de las puertas.
Ambos cambios dejan más espacio a la esfera que ocupa la parte central del salpicadero, en la que ahora se puede instalar de forma opcional una pantalla de 8,8 pulgadas, que no es táctil, y desde la que visualizamos el navegador, el equipo de música o el teléfono móvil, entre otras funciones.
Esta pantalla puede tener, bajo pedido, un anillo LED interactivo que cambia de color en funciona del estado de funcionamiento del coche.
Mini sigue en esta tercera generación apostando por hacer más exclusivo a su tres puertas y en la lista de extras hay equipamientos propios de otros vehículos del mercado de gama alta.
El modelo probado equipaba la pantalla (head-up display) que emerge del salpicadero delante del conductor y que proyecta la velocidad del vehículo y las señales de tráfico que se cruzan en el cambio.
También los asientos deportivos envolventes, un poco calurosos en un clima templado como el español, la cámara de marcha atrás que facilita las maniobras de aparcamiento o el sistema de sensores que avisa de que la distancia con el vehículo delantero no es la adecuada, entre otros.
En definitiva, Mini ha hecho un producto emocional y rápido que puede cuadrar a muchos conductores que estén dispuestos a pagar por un vehículo del segmento de los pequeños que es más caro que el resto de su escasa competencia.
Una vez decidida su adquisición del Mini el problema será si se deja llevar por la tendencia diesel del mercado o si opta por un moderno propulsor de gasolina que no tiene nada que envidiar al primero en cuanto a comportamiento y prestaciones y que es US$2.000 más barato.
Características técnicas
Cooper Cooper D
Longitud 3,821 m.
Anchura 1,720 m.
Altura 1,414 m.
Distancia entre ejes 2,495 m.
Vía delantera 1,501 m.
Vía trasera 1,501 m.
Peso 1.160 kg 1.210 kg
Capacidad depósito 40 l.
Capacidad maletero 211 l.
Coeficiente aerodinámico 0,28 cx
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación gasolina Inyección directa, turbo e intercooler
Alimentación diesel Inyección directa por conducto común, turbocompresor e intercooler
Cilindros 3 en línea
Cilindrada 1.499 c.c. 1.496 c.c.
Potencia máxima gasolina 136 CV a 4.500-6.000 rpm
Potencia máxima diesel 116 CV a 4.000 rpm
Par máximo gasolina 230 Nm a 1.250-4.000 rpm
Par máximo diesel 270 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Manual, 6 velocidades
Tracción Delantera
Velocidad máxima 210 km/h 205 km/h
Aceleración 0-100 7,9 seg. 9,2 seg.
Consumo medio 4,5 l. 3,5 l.
Emisiones CO2 105 g/km 92 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Cremallera, con asistencia electromecánica
Diámetro de giro 10,8 m.
Frenos delanteros Disco ventilado
Frenos traseros Disco sólido
Suspensión delantera Tipo McPherson
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
Neumáticos 175/65 R15 84H
