De la mano del Nafta, México ha logrado reducir su rezago con Brasil en la industria aeroespacial. Pero la posibilidad de que un avión 100% mexicano despegue de un aeropuerto sigue siendo remota.

Alguna vez México produjo aeronaves. Fue en los tiempos pioneros de la industria, en 1915, cuando el gobierno de Venustiano Carranza creó una empresa llamada Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas. La TNCA llegó a producir unos 50 aviones para el gobierno federal, para luego languidecer y morir durante el período posrevolucionario.

A fines del siglo XX había algunas empresas de tamaño medio que producían partes y piezas para fabricantes estadounidenses, pero su lugar en el PIB era insignificante. Hasta que en 2006 se produjo el Big Bang: la llegada de la canadiense Bombardier a Querétaro.

“Marcó un hito”, dice Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA). “Bombardier coloca a México en el mapa de la industria”.

La compañía canadiense emplea a más de 4.000 personas en Querétaro y ha hecho inversiones por más de US$500 millones. “Todo avión de Bombardier que se produce hoy tiene por lo menos un componente mexicano”, explica Alfredo Nolasco, representante de la compañía en México. “El Learjet 85, un avión de negocios, es casi 85 % mexicano”.

Sólo hay una docena de países que tienen la capacidad de sacar rodando un avión completo desde sus fábricas y ponerlo a volar. En América Latina, sólo Brasil, que es además la potencia regional de la industria aeroespacial. Pero Embraer, la célebre productora brasileña de aviones, estuvo más de 20 años fabricando aviones militares antes de convencer al mercado -en 1990- de que era capaz de producir una aeronave comercial.

Industria de alto vuelo

Según datos de la Secretaría de Economía de México, las exportaciones del sector aeroespacial mexicano han crecido a un promedio de 18% anual durante la última década. Este año debieran superar los US$6.300 millones. Las exportaciones de autos son casi diez veces mayores, pero se trata de una industria mucho más antigua.

Cada tres semanas una nueva compañía aeroespacial llega para instalarse en México. En 2010 eran 220 y hoy son 300, de las que un 80% corresponde a firmas estadounidenses. Todas han llegado atraídas por la cercanía de EE.UU. y el apoyo del gobierno federal y de los gobiernos estatales mexicanos.

Varios empresarios que se reunieron en octubre en el México Aerospace Summit en Querétaro, resumieron ante AméricaEconomía los factores que han permitido a la industria local atraer a fabricantes de clase mundial: recursos humanos de calidad y un creciente número de centros de diseño e ingeniería, laboratorios y líneas de producción, capaces de hacerse cargo de trabajos complejos para desarrollar nuevas generaciones de motores, componentes y armazones.

Para Alfredo Nolasco, representante de Bombardier en el país, el desarrollo de las instituciones educativas ha sido vital para que este proceso no sea tan lento como lo fue en la industria automotriz. Y cita como ejemplo la Universidad de Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), una institución sui generis a nivel mundial, pues sólo ofrece programas aeroespaciales, desde programas técnicos hasta maestrías de ingeniería. 

“Es la única institución temática del país con este enfoque industrial”, explica Jorge Gutiérrez, rector de la UNAQ. “Ahora estamos tratando de anticiparnos y formar los que serán mandos medios, los investigadores que sustentarán el desarrollo del sector en años por venir”.

Aparte de la UNAQ hay 21 instituciones académicas con programas para alimentar de profesionales a la industria, entre ellas, la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), la Universidad Autónoma de Chihuahua (UAC), el Tecnológico de Monterrey y la Universidad Autónoma de Nuevo León. Juntas ofrecen más de 50 programas técnicos y de ingeniería aeronáutica y aeroespacial.

Por último está el surgimiento que distintas y variadas empresas locales que han logrado introducirse con éxito en la cadena de valor. De hecho varias han trascendido el perímetro industrial de Querétaro: la firma Especialistas en Turbopartes (ETU) fabrica partes de los trenes de aterrizaje para Boeing; Volare diseña y manufactura muebles para aeronaves; Soisa produce el 20% de las cubiertas para sillas de los aviones a nivel mundial.

Lucha de titanes

Sin embargo, la consolidación del polo aeronáutico de Querétaro a nivel global dependerá, en gran medida, de cómo vaya evolucionando el mercado de aviones de pasajeros de tamaño medio, donde Bombardier y la brasileña Embraer mantienen una lucha sin cuartel desde hace más de dos décadas.

Embraer lanzó en 2013 su serie de aviones E2 y está apostando a liderar el mercado de aviones de entre 80 y 144 asientos. Bombardier ha apostado a una estrategia de mayor eficiencia en el uso de combustible, alto rendimiento y menos emisiones. Su estrella es la Cseries, una línea de aeronaves que tienen la capacidad de volar desde aeropuertos pequeños ubicados en el centro de las ciudades, generando el mismo nivel de ruido que aeronaves más pequeñas de hélice. Por el momento no hay planes para fabricarlo en México.

Son dos enfoques diametralmente opuestos para encarar el futuro próximo. Embraer está siguiendo el modelo de Boeing y Airbus, que consiste en mejorar, en lugar de reemplazar, sus aviones actuales con alas y motores nuevos, manteniendo así sus costos bajo control. Bombardier decidió partir de cero con la CSeries, lo que implica una mayor inversión.

Las dos empresas se vieron las caras en el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 2013, donde libraron una verdadera guerra comunicacional. Bombardier mostraba las bondades tecnológicas de su nueva línea, mientras que Embraer anunciaba compras millonarias del E2 por parte de aerolíneas regionales y empresas de leasing de Estados Unidos.

“Creo que Embraer ha hecho un trabajo muy impresionante al ganar participación de mercado muy, muy rápido”, declaró a The Wall Street Journal Jeff Knittel, presidente de finanzas del transporte de CIT Group.

Ha sido un éxito no exento de problemas. El 10 de noviembre recién pasado los trabajadores adscritos al sindicato metalúrgico acordaron levantar la huelga que tenía paralizadas las operaciones de Embraer en la planta de São José dos Campos. Pedían un alza salarial de un 10%. Ese día las acciones de la compañía cayeron un 3,1%

Lo más probable, sin embargo, es que nadie “gane” esta pelea, pues se trata de compañías de tamaño comparable, que a lo sumo se sacan unos metros de ventaja en base a factores comerciales. Desde el punto de vista financiero Bombardier tiene una rentabilidad sobre activos superior a Embraer, pero la brasileña supera a la canadiense en margen Ebidta. Esto se explica fundamentalmente porque Bombardier tiene un mayor índice de endeudamiento.

Sin embargo, tecnológicamente no hay diferencias tan significativas. La Serie C y el E2 usan el mismo motor Pratt & Whitney.

Todavía no

En este contexto industrial la posibilidad de un avión 100% diseñado y manufacturado en México es lejana, si no utópica.
“Aunque tecnológicamente sea posible, desde el punto de vista de mercado no es factible o práctico”, explica Luis Lizcano, de FEMIA, para quien es mucho más importante poder contar con el desarrollo completo de la cadena de proveeduría. “Que esté en México y que se genere con contenido nacional, más que terminar el ensamble completo de un avión hecho aquí”, remata.

A México le costó décadas convertirse en un ensamblador de automóviles de clase mundial. Lograrlo en la industria aeroespacial tiene desafíos aún más específicos desde el punto de vista financiero, tecnológico e incluso administrativo.
En cualquier caso, las proyecciones son auspiciosas y, según el Plan Nacional de Vuelo del gobierno mexicano, la industria facturará unos US$12.000 millones en 2020. Luis Lizcano espera incluso que la industria mexicana esté entre las diez más grandes del mundo en la próxima década. “El día que esto se dé”, afirma, “el paso natural es que se produzca el avión completo acá”, afirma.

Recuadros

Génesis
El origen de Bombardier es Canadair, un fabricante canadiense de aviones militares que participó en la fabricación del Dakota DC-3 durante la Segunda Guerra Mundial. Nacionalizada en 1976 y privatizada en 1986, hoy es la principal línea de negocios de Bombardier Inc., un fabricante de vehículos para la nieve con sede en Montreal.

Embraer fue fundada por el gobierno militar brasileño en 1969. Privatizada en 1994, hoy sus principales accionistas son el Grupo Bozano (perteneciente al magnate de las finanzas Julio Bozano) y Previ, el fondo de pensiones del estatal Banco do Brasil. También participan EADS (el fabricante de Airbus) y las francesas Dassault Aviation y Thales.

Apoyo estatal

El apoyo del gobierno es y será un factor vital para el desarrollo de la cadena de valor, explican diferentes participantes de la industria. FEMIA trabaja actualmente con el gobierno para instalar un laboratorio. El gobierno, además, ha establecido una serie de programas para impulsar las actividades de comercio internacional, eliminando o reduciendo cuellos de botella, facilitando la integración de las cadenas de suministro.

Dichos programas incluyen a INMEX, un instrumento que exime de impuestos la importación temporal de bienes necesarios para un proceso industrial. Draw Back es un programa que permite a los beneficiarios recuperar los impuestos pagados por insumos de importación, materias primas, componentes y partes, embalajes y contenedores, combustibles y lubricantes.

La Secretaría de Economía, a su vez, de acuerdo a las estrategias del Plan Nacional de Vuelo, estableció un programa para reducir gradualmente los aranceles para alinearlos al nivel de los socios comerciales, incluyendo EE.UU.
“Los gobiernos estatal y federal han hecho su tarea”, afirma Luis Lizcano, de FEMIA. “Estamos trabajando en conjunto para mejorar todo lo que tiene que ver con promoción y las condiciones para los actores de la cadena productiva.”