Las masas quieren y pueden comprar vehículos. Pero la infraestructura va por detrás.
Carreteras que en sus horas punta están llenas de vehículos de último modelo, avanzando lentamente entre bocinazos: esta escena se repite día a día en las principales ciudades de América Latina para exasperación de muchos y el deleite de fabricantes, concesionarios y, cómo no, las divisiones de consumo de los grandes bancos.
“Lo que se evidencia en estas regiones es que hay una masa muy grande de nuevos consumidores que están haciendo que el parque automotor crezca mucho más rápido en estas regiones que antes”, dice Marco Ferrario, analista del sector automotor de la consultora Abeceb en Buenos Aires.
En 1989 este panorama recién comenzaba a tomar forma. “La política proteccionista brasileña amenaza dejar a su industria en el primitivismo mecánico”, publicó AméricaEconomía en febrero de ese año (“México VS Brasil”, Nº 24).
Por ese entonces México comenzaba a calentar motores para lo que sería el TLCAN. En 1980 exportaba 128.877 unidades y, un año después, el número llegó a los 427.200 vehículos. Hoy supera los dos millones de unidades. En Brasil, en 2009, se fabricaron tres millones de unidades, más del doble que a mediados de los 80, en condiciones impensables hoy en día. En el mismo artículo de AméricaEconomía se describían los efectos del “aislacionismo computacional brasileño” que hacía ilegal, técnicamente hablando, el uso en el país de la red informática internacional. “Wolfgang Sauer, presidente de Autolatina (joint venture local de Ford y Volkswagen), es más optimista y opina que el gobierno brasileño pronto cambiará su política informática”, decía el reportaje.
Nadie apostaba tampoco mucho por Argentina a fines de los 80. Según cifras de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina (ADEFA), la producción alcanzaba 281.793 unidades en 1980 y en 2010 llegó a 724.023 unidades.
“El crecimiento de la venta de este tipo de vehículos indica que el poder adquisitivo de la población en cada uno de los países está creciendo, y con esto también las condiciones para que la gente pueda acceder a este tipo de bienes. El aumento del parque automotor es consecuencia de algo bueno”, dice Ferrario, recordando que esta nueva clase media, como es de suponer, demanda vehículos pequeños, económicos y con equipamiento básico.
Para otros, el aumento del número de vehículos en la región tiene aspectos más negativos que positivos, como el colapso de las calles, la contaminación o el aumento en los tiempos de viaje, entre otros. Para Andrés Solimano, director de FLACSO Chile, la congestión de Ciudad de México y São Paulo se debe a que la estructura vial no ha crecido al mismo ritmo que el sistema vehicular. “El aumento de la motorización también se debe a que en muchos países latinoamericanos, como es en el caso de Chile, el dólar está muy bajo y el valor de los autos logra ser más accesible”, cuenta.
Estudios señalan que Ciudad de México y São Paulo son dos de las ciudades más congestionadas de América Latina. Y no es de extrañar, puesto que la industria automotriz es uno de los sectores principales para la economía brasileña y mexicana. Sólo en Brasil el parque automotor ya se acerca a los 60 millones de autos, mientras que en Argentina supera los 7,5 millones. Y es probable que siga creciendo si se consideran los estándares internacionales: en América Latina hay en promedio 11 vehículos por cada 100 habitantes, contra más de 40 en los países desarrollados.
Lo que no ha cambiado en todos estos años es el predominio de las marcas europeas y estadounidenses. En países como Argentina el 75% de las ventas corresponde a marcas de esta procedencia. El resto es asiático, marcas japonesas como Toyota y Honda, o coreanas como Hyundai que entraron sucesivamente en los 80 y 90 ofreciendo en su momento modelos económicos. Hoy es el turno de China, cuyas marcas ya entraron con fuerza en países como Perú, donde ya tienen el 10% del mercado.
“Si ves el caso de Chile o Uruguay, en los últimos dos años se ha invertido mucho y hay una incorporación notable de estas marcas que aseguran calidad a bajos costos”, dice Ferrario. Tan bien les ha ido que los proyectos de producción en la región ya se han materializado en Uruguay y está a punto de hacerlo en Brasil con la marca Chery, que tiene previsto abrir una planta en Jacareí en el interior de São Paulo, con una producción inicial de entre 150.000 y 170.000 vehículos anuales.
“A estas marcas les ha ido muy bien en Colombia. El grupo Cinascar, por ejemplo, tuvo un crecimiento de un 53% en los últimos años”, dice Oliverio Enrique García, presidente de Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (ANDEMOS).
El auto del futuro. El auto de la película Volver al Futuro es la imagen que se nos hace más recurrente cuando pensamos en cómo será el vehículo en algunas décadas más. Pero, aunque la tecnología avanza rápido, es altamente improbable que en 2036 la congestión vehicular de São Paulo se desplace desde las calles hacia el cielo.
Y es que desde las principales asociaciones automotrices de América Latina señalan que las tendencias en diseño y producción van más ligadas a la eficiencia energética y a menor tamaño. Esto se da “principalmente porque la ciudad cada vez estará más congestionada y el espacio será escaso y el parque automotor seguirá creciendo exponencialmente”, dice Solimano.
Si hace 25 años los que predominaban eran autos que no sobrepasaban las 2.000 cilindradas, hoy el cambio no es sustantivo. Es más, de acuerdo a la consultora argentina Abeceb, los autos que más se venden en América Latina son los citycar. Tendencia que se mantendrá en 2036, pero con una generación de vehículos híbridos y con tecnologías más limpias.
Y es aquí donde surgen las interrogantes, pues el parque industrial de Brasil, México o Argentina no estaría hoy preparado tecnológicamente para fabricar vehículos híbridos. El éxito con el etanol, de hecho, le jugaría en contra a Brasil, pues ni la industria ni los consumidores tienen hoy incentivos para migrar hacia la nueva tecnología. Al menos en el transporte público ya se ven algunos ejemplos esperanzadores, como la línea de fabricación de buses de Daimler en Brasil. Y entonces, sobre esta industria clave para varios países, se cierne el riesgo de rezago en los próximos años, más aún con los aires de enfermedad holandesa que muestran los tipos de cambio. Mucha soja exportada e inversión china podrían costar caro a la única industria pesada no extractiva de la región.
* Con Jenny González en Bogotá
