Tanto por las demandas técnicas como legales, el proyecto la Ruta del Sol ha sentado las bases para grandes obras de infraestructura con las que el gobierno enfrentará la nueva década.

Como motivo desatisfacción y orgullo para los colombianos calificó el ministro de Transporte,Andrés Uriel Gallego, la ejecución de la Ruta del Sol, uno de los proyectos viales másambiciosos en la historia nacional.

“El país no podíadarse el lujo de seguir esperando por la construcción de una vía tan importantepara el desarrollo económico y social”, dijo durante la firma de los contratos,que se realizó el 15 de enero pasado, luego de un arduo período de licitación,que incluyó sortear la difícil situación económica producto de la crisisfinanciera.

Es que el proyectoestaba listo para salir al mercado en septiembre de 2008, justo cuando secomenzó a hacer patente la crisis mundial más importante de las últimas décadas,y que significó la reestructuración de la iniciativa.

Para Alfredo Pérez,asesor del Instituto de Concesiones (INCO) y encargado del proyecto, la Ruta del Sol tiene un origenhistórico y geográfico. Histórico porque asegura que cuando llegaron losespañoles no les gustaba el calor ni los mosquitos de la costa, por lo queestablecieron las ciudades en los valles centrales del país. Esto remite altema geográfico, ya que es la razón por la cual los centros urbanos de mayordensidad estén a más de 1.000 kilómetros de los principales puertos delpaís, como es el caso de Bogotá y Medellín.

Esta situación hacíamuy necesario mejorar los desgastados y mal llevados caminos que conectan elcentro del país con la costa. “Había que superar la insuficiencia, más aúnconsiderando los nuevos acuerdos comerciales que ha firmado el país, los queponen una urgencia para eliminar ese rezago”, explica Pérez.

La administración deÁlvaro Uribe ha puesto énfasis en el desarrollo y mejoramiento de lainfraestructura del país. “Colombia dejó de pensar en pequeño y ha comenzado adesarrollar grandes proyectos”, destaca el asesor en entrevista con AméricaEconomía.com. Y la Ruta del Sol es un fielreflejo de ello, ya que con más de 1.000 kilómetrosde extensión y una inversión de US$2.600 millones, conectará Bogotá con elpuerto de Santa Marta.

Actualmente, hay unaruta que une ambos puntos y que corre paralela al río Magdalena, el principalcaudal del país. Sin embargo, según explica Pérez, se trata de “una ruta muycara”, es por ello que se decidió buscar una alternativa con mejorescondiciones, “que permitiera reducir los costos de operación”.

En esa línea, Pérez aseguraque los beneficios sociales y económicos serán importantes y se remitenprincipalmente a una “rebaja sustancial en los costos de operación y un ahorroen los tiempos de viaje, bajando las 14 horas que se tarda ahora n ese tramo, aentre dos a tres horas y media menos”.

Sorteando la crisis. La Ruta del Sol estaba pensada como una solagran concesión, sin embargo, la crisis financiera obligó a reestructurarcompletamente la iniciativa. “Era un proyecto muy grande para el mercadofinanciero”, explica Richard Cabello, jefe del Departamento de Asesoría enInfraestructura para América Latina y el Caribe de la Corporación FinancieraInternacional (IFC por sus siglas en inglés), institución afiliada al Grupo delBanco Mundial que se ocupa del sector privado.

El organismo trabajójunto al gobierno en la reestructuración de este proyecto, liderando adistintos grupos de consultores ligados a temas de ingeniería, tráfico ymedioambiente, entre otras necesidades que presentaba el proyecto.

Pérez explica quecon la crisis económica los recursos se contrajeron, y los principalesorganismos financieros, así como la banca internacional, decidieron priorizaralgunos proyectos. En el caso de los calificados como triple A, no estabandispuestos a dar más de US$200 millones. “Si sacábamos tres proyectos, podíamosaspirar a US$600 millones. Entonces, se decidió utilizar esa estrategia”,precisa.

Entre septiembre de2008 y marzo de 2009, cuando se abrió la licitación, hubo una fuerte promocióndel proyecto. Posteriormente, se dio un período que fue extendido finalmente aseis meses, para que las compañías interesadas en éste pudieran analizarlo bieny realizar los estudios que requería una iniciativa tan ambiciosa como la quehabía en carpeta.

Para Richard Cabello,estructurar un proyecto de esta envergadura, en medio de la grave crisisfinanciera, sin duda fue un desafío mayor y que dejó enseñanzas: “generamos unmodelo de crisis”, explica.

“En un solo tramo nohabríamos tenido tantos interesados”, asegura. Por su parte, Pérez se declara“satisfecho” con la decisión adoptada y asegura que las ofertas que sepresentaron superaron las apuestas internas.

Los tres sectores. El primer tramo de la obra –que demandará unainversión, US$666 millones y que fue adjudicado al Consorcio Vial Helios, quecuenta con capitales colombianos y argentinos- es el que sufrió la mayormodificación tras la reestructuración del proyecto. El Sector I, que se iniciaen Villeta, a 91 kilómetros de la capital colombiana, y se extiende por 78 kilómetros hastaPuerto Salgar, contempla la construcción casi total de una nueva vía, en unazona de difícil geografía.

Esto es lo que seconoce como un proyecto Greenfield,que significa realizar un proyecto desde cero. Producto de esto se decidió quesu contrato sólo contemplaría la construcción del tramo y una operación cortade tres años, plazo después del cual se relicitaría el proyecto en condicionesnormales, estableciendo un período más amplio para su operación.

Cabello explica quedebido a la crisis los inversionistas están menos dispuestos a asumir el riesgoque significa este tipo de construcciones. En condiciones de mercado normales,asegura, podrían haber metido más presión y haber conseguido mucho másfinanciamiento por parte de los privados. No obstante, en esta ocasión elpanorama fue distinto, pero se espera que una vez que haya pasado laconstrucción, el riesgo disminuya, por lo tanto, habrá mayor seguridad para losinversionistas, lo que lo hace más adecuado para conseguir recursos por partedel sector privado.

Para los otros dossectores, se mantuvo un contrato de licitación con un plazo variable,dependiente de la recuperación de los ingresos, pero que se estima en torno alos 20 años. El Sector II -que se extiende por 528 kilómetros desdePuerto Salgar a San Roque, en el departamento de Antioquia- tiene un subsidiomás alto por parte del Estado, porque el tráfico es menor que en el tercertramo; la inversión prevista alcanza los US$1.065 millones. Éste fue licitadoal Concesionario Ruta del Sol, que está compuesto por la constructora brasileñaOdebrecht y el grupo colombiano Sarmiento Angulo.

El último tramo nocorrió la misma suerte que sus precedentes, ya que fue declarado desierto,debido a que la única oferta que se presentó no cumplía con los requisitos exigidospor el gobierno, por lo que debió se relicitado. Se prevé que en febrero yaestén las respuestas.

El Sector IIIcontempla una inversión de US$755 millones e incluye la rehabilitación de tresimportantes tramos en un total de 465 kilómetros.Según explica Pérez, se están haciendo mejoras para presentarlo másatractivamente y conseguir otra oferta. En esa línea, detalla que como en losotros dos tramos los consorcios utilizarán menos de los recursos públicosofrecidos, esto permitirá trasladar ese remanente a este tramo, “lo que lo harámás atractivo, mejorará la participación y permitirá que haya más ofertas”,prevé el experto.

Innovaciones del contrato. El gobierno buscó el asesoramiento de la IFC en la estructuración deeste proyecto, con el objeto de mejorar los esquemas locales de concesión, ybuscar un modelo que pudiese ser aplicable en todas las grandes iniciativas deinfraestructura que planea Colombia para el futuro.

Para Richard Cabello,entre las principales innovaciones que presenta este contrato destaca larealización de importantes estudios antes de presentar el proyecto al mercado.“Esto permite presentar proyectos sólidos, que son el tipo de iniciativas quebuscan los inversionistas”, detalla. Para la Ruta del Sol, destaca, se estuvo trabajando entreenero y septiembre de 2008.

Entre los aspectosque incluyen al consorcio que se adjudica el proyecto, ahora se le pide a éste unmayor compromiso, a través de la definición de aportes mínimos antes de iniciarla realización de la obra. Y también se busca que exista un compromisoconstante de parte de las empresas matrices que participan de los consorcios, yno que éstos deslinden toda la responsabilidad en los consorcios que se generanpara ejecutar las obras. Lo que se busca es “mantener la garantía de que laempresa que fue calificada para realizar la obra se mantendrá respaldando elproyecto”, explica Cabello.

En cuanto a laentrega de los aportes del Estado, se definió que se haga por tramos completadosy no por avance de obra. Esto se hizo con el objeto de “generar un incentivopara la entrega de tramos completos”, explica Cabello.

En esa línea,también se definió que la entrega de los recursos esté programada de modo deentregar parte de éstos durante la construcción de los tramos, y otra partedurante la tarea de operación y mantenimiento. “Esto es un incentivo para que elinversionista recupere parte de la inversión en distintos períodos, por lo quedebe estar preocupado del proyecto y no dejarlo de lado”, precisa Cabello.

Asimismo, seestableció un sistema de supervisión que introducirá un indicador de estados dela obra, donde habrá sanciones en caso de no cumplir con los plazos acordados.A esto se agrega un panel de expertos para la resolución de conflictos.

Todos estos aspectostécnicos y legales, incluidos en el proyecto Ruta del Sol, han sentado lasbases para la estructuración de los contratos de grandes proyectos deinfraestructura que está promoviendo la administración de Álvaro Uribe. Segúnadelanta Alfredo Pérez, innovaciones que ya fueron incluidas en la Autopista de lasMontañas y en el sector 1 de la Autopista de las Américas, dos importantes iniciativas en lasque se está embarcando el gobierno colombiano.