El mayor tiempo de espera de los buques por el cierre parcial de Ningbo-Zhoushan, el tercer puerto más activo del mundo, dispara a niveles históricos el costo de transporte de contenedores en todas las rutas desde Asia, incluida la de América del Sur. Las complicaciones en la cadena y la alta demanda global alejan las perspectivas de un descenso en los precios.

El tercer puerto más activo del mundo, Ningbo-Zhoushan en China, está acercándose a su tercera semana de cierre parcial, generando un cuello de botella por los largos tiempos de espera y alta congestión, como también un efecto mariposa en los costos de los contenedores.

La clausura se debe a la estricta política de cero tolerancia de China frente a los casos de COVID-19 que obliga la paralización de actividades de los puertos, como los servicios de contenedores entrantes y salientes. El cierre parcial inició el 11 de agosto, cuando se detectó un caso positivo en un trabajador del terminal Meishan del puerto.

Dada la importancia de Ningbo-Zhoushan y, en particular la terminal de contenedores Meishan que moviliza alrededor del 20% de la carga del puerto, la comunidad marítima mundial ha criticado la política china como un exceso.

“La política de cero tolerancia de China es bueno para la pandemia, pero mala para la cadena de distribución”, dijo a Reuters Dawn Tiura, CEO de Sourcing Industry Group, asociación de industrias abastecimiento y adquisición basada en Estados Unidos. “El momento es muy duro considerando el repunte en las compras de vuelta al colegio y vuelta al trabajo, en adición a la inminente temporada de compras navideñas”, añadió.

La congestión y tiempo de espera de los buques portacontenedores han aumentado, según South China Morning Post, desde dos a tres días de espera hasta cinco.

A raíz del cierre parcial del puerto Ningbo-Zhoushan, que ha exacerbado el cuello de botella en el tráfico marítimo, el Instituto Kiel de Economía Mundial predijo que el volumen de exportación de China caerá 6% en agosto, respecto al mes anterior.

La organización también afirmó que el volumen de carga en el Mar Rojo –la ruta marítima más importante entre China y Europa– es actualmente 20% menor de lo que se esperaría en circunstancias normales.

Crisis global

El cierre parcial del puerto Ningbo-Zhoushan puso una mayor presión sobre las cadenas de suministro que ya sufrieron en junio de este año por el cierre parcial de la terminal Yantian de Shenzhen, también en China, como también por la reciente reimposición de confinamiento de Nueva Zelanda por la pandemia.

Las compañías navieras esperan que la crisis global de transportes continúe, aumentando el costo de mover la carga. Según Freightos Baltic Index (FBX), las tarifas de transporte de contenedores desde China y el sudeste asiático a la costa este de Estados Unidos ha alcanzado el máximo histórico de más de US$ 20.600 por un TEU (unidad de 20 pies, la unidad estándar de un contenedor).

El alza de precios de transporte no afectó solamente la ruta China-Estados Unidos, sino también a los viajes de Europa a América del Sur. De hecho, el Índice EAX de la empresa de freight forwarders Eternity México, que mide el comportamiento de las tarifas marítimas en la importación desde Asia hasta México, llegó también a su máximo histórico en la segunda mitad de este año. Y durante 24 días de julio el precio promedio fue de US$ 11.024 por contenedor de 40 pies. 

Además de la congestión en los puertos, el fuerte aumento de la demanda global también ha generado un desafío adicional a las compañías de transportes, de acuerdo al CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, en su entrevista a CNBC International a inicios de agosto. “No existen suficientes buques ni contenedores disponibles para transportar todos los bienes y, por supuesto, las tarifas suben”, dijo el ejecutivo quien agregó que la normalización de las tarifas podría recién ocurrir en 2022, aunque expertos en la industria aseguran que podría extenderse incluso hasta 2023.

Justamente gracias a esta alta demanda y las complicaciones en la cadena marítima global, Hapag-Lloyd incrementó fuertemente sus beneficios en el primer semestre, que fueron de US$ 2.724 millones y que contrastan con los US$ 285 millones de los primeros seis meses de 2020.