Con una inversión de US$ 300 millones para reformar el sistema de transporte de pasajeros de Asunción, el gobierno de Santiago Peña está dispuesto a cambiar drásticamente el rostro a los buses de la capital paraguaya. 

No repetir el Big Bang chileno. Esa es la premisa con la que el gobierno paraguayo emprende la megareforma del transporte público que desea instaurar hacia 2028 en su capital Asunción.

Con Big Bang se refiere al 14 de febrero del 2007, el Día de los Enamorados, en el que seis millones de santiaguinos despertaron con un 50% menos de buses, de otros colores y de recorridos nuevos que no conocían y que causaron durante una semana completa un caos que paralizó a la capital chilena. Cabezas rodaron, subvenciones se pagaron y nuevos buses, especialmente eléctricos, se incorporaron a lo largo de los siguientes años para poder recuperar algo de la fluidez y prestigio que tenía el sistema de microbuses chileno. 

Es la parte del recambio tecnológico y vial que el Ministerio de Obras Públicas paraguayo, del cual depende Transportes, no quiere copiar. 

“La implementación gradual es importante, porque el Estado y el sector privado debe tener una nueva forma de gerenciar también su flota y el propio ciudadano acostumbrarse a los itinerarios que también hay que trabajar”, comenta Emiliano Fernández, viceministro de Transporte de Paraguay a AméricaEconomía.

Es un proceso ambicioso de US$ 300 millones que no ha estado exento de conflictos, desde que la Organización de Pasajeros del Área Metropolitana de Asunción (Opama) le hizo presente al Viceministerio de Transporte (VMTE) su preocupación respecto al anuncio del Gobierno, ya que denuncian complicidad de autoridades con transportistas y desinformación sobre el futuro del sistema de buses de la ciudad.

Adicionalmente, este mes la Opama denunció que el sector de los transportistas se ha llevado millonarios recursos del Estado. Datos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) muestran que, mientras en el 2020 se abonaron US$ 10 millones a los empresarios transportistas en concepto de subsidios, para 2023 la suma prácticamente se quintuplicó, al trepar a US$ 46 millones. 

Por otro lado, actualmente Asunción tiene un problema de escasez de máquinas, con esperas de hasta tres horas, en promedio 45 minutos, para poder tomar un bus. Esto, en una ciudad que concentra el 60% de la población paraguaya y sin contar con un sistema de trenes urbanos, como el metro de Santiago, ha hecho mella en la calidad de vida de sus ciudadanos.

Coincidente con su política de colocar a Paraguay en el ojo público, las autoridades guaraníes han visitado Chile, nación con la que el gobierno de Peña ha estado estrechando vínculos recientemente.

Economista de profesión, Fernández estuvo hasta hace cinco meses como director de la Agencia Financiera de Desarrollo, un banco de segundo piso local, además de una temporada en Uruguay como consultor de la Asociación Latinoamericana de Integración, hasta que el mismo presidente Peña “me llamó para implementar la política pública de mayor impacto”, explica.

En el marco de la conferencia Latam Mobility 2024, el viceministro Fernández conversó con AméricaEconomía para detallar los primeros pasos y los horizontes con los que esta reforma al sistema de transporte busca modernizar la movilidad de los paraguayos.

Dicho proyecto de ley incluye una reforma integral que abarca desde el marco jurídico hasta la gestión ambiental del sistema de transporte, donde el ministerio del ramo ha destacado que la iniciativa pone el interés de los ciudadanos por encima de los beneficios de los empresarios del sector, incorporando mecanismos de competencia y licitación para asegurar transparencia y mejorar la calidad del servicio.

“Estamos presentando al Congreso una ley de reforma del sistema de transporte público que incorpora el elemento de la flota del material rodante, en particular una decisión para aumentar la electromovilidad. Pero tiene muchos más elementos que tienen que ver con movilidad sostenible urbana”, detalla el viceministro.

Soportado en tres grandes pilares -renovación de flota, normativa que facilite contratos comerciales para manejar estas grandes inversiones, y una renovación vial de las rutas que implica mejoría de calles, vías segregadas para buses y un tren urbano de acercamiento-  la autoridad paraguaya dice que la reforma apunta a una vialidad más sostenible, donde se jerarquice al peatón. 

“La flota tiene ya una edad importante, en promedio 11 años. Es importante renovarla y ampliarla, porque queremos aumentar la frecuencia. También estamos trabajando en una norma que impulsa la alianza público-privada con fuerza, con la separación de activos estratégicos, donde tengamos inversores especializados en flota, en operación, en inversiones especializadas en la fiducia del sistema”, resume Fernández.

AUMENTO DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA

El desafío inmediato para el viceministro es llevar adelante la tramitación de la ley, para luego pasar a las reformas en vialidad, de compra de flota y de gestión inteligente del tránsito. 

Respecto de la participación ciudadana, Fernández también la aborda, detallando que en la propia ley se crea un foro de participación ciudadana, que va a ser el contralor de la reforma y su implementación. 

“Pero en este momento nosotros estamos trabajando en los detalles finales de la ley que vamos a socializar con todos los sectores ciudadanos, con los transportistas, con el Congreso, evidentemente. Va a haber un proceso de socialización de la ley para incorporar las distintas visiones. Pero en particular, ya hemos decidido poner en la ley expresamente un foro de participación ciudadana”, se explaya el viceministro. 

De paso, asegura que esta mejoría del sistema de transporte no será un golpe al bolsillo ciudadano, tal como lo ha asegurado públicamente el presidente Peña.

“Cuando hablamos de accesibilidad significa que todos los ciudadanos tienen que poder subirse al bus (…) Claro que hay que trabajar con modelos de negocio de tarifas técnicas que hagan también rentable el proceso de transporte público. Pero la accesibilidad no es negociable”, recalca. 

En ese transporte del futuro, la electromovilidad tendría que jugar, a juicio del gobierno, un lugar preponderante, especialmente si se recuerda que el país tiene dos megacentrales hidroeléctricas, como Yaciretá e Itaipú.

“Nuestra matriz energética tiene 40% de producción de energía hidroeléctrica y el restante tenemos biomasa y petróleo (…) Pero usamos el 19% de nuestra energía eléctrica. Tenemos que expandir el uso de energía eléctrica, exportamos, somos el primer exportador de energía eléctrica, pero tenemos que llevar a 40% el uso de energía eléctrica: una estrategia es la electromovilidad y la movilidad particular”, anuncia Fernández. 

En esa estrategia ya empezaron a gestionar, posiblemente para este fin de año o bien a inicios de 2025, la habilitación, en conjunto con su aliado Taiwán, de una flota de 30 buses eléctricos.

“Chile empezó, con solo dos buses, su proceso de recambio hace unos años. Nosotros queremos empezar con 30 para la incorporación a la flota, e irlo aumentando paulatinamente. La idea es llegar, quizás, a un 50% de flota de buses al finalizar el gobierno de Santiago Peña”, declara el viceministro. 

El desafío de la reforma del sistema de transporte público en Paraguay busca ser tanto asequible, como inclusivo y sostenible. 

“En ese camino, es que hemos venido por estas latitudes: aprender un poco de lo que no hay que hacer y de lo que hay que hacer. Chile es un ejemplo de eso”, concluye.