La participación china en actividades portuarias no se limita al estratégico Canal de Panamá o al Megapuerto de Chancay, sino que se extiende a nivel global.
Cuando el nuevo secretario de Estado norteamericano, Marco Rubio, viste Panamá en el marco de una gira que emprenderá por varios países de la región, el tema del canal no podrá ser soslayado.
El presidente Donald Trump lo puso en primera plana ya antes de su regreso a la Casa Blanca, con su declarada pretensión de recuperar el control de la vía interoceánica. De tarifas excesivas se queja el gobernante de Washington y, sobre todo, del control que, desde su punto de vista, ejerce China sobre el canal. Algo que, de parte panameña, se ha refutado una y otra vez.
Lo que sí está en manos chinas es la operación de dos de los cinco puertos existentes en el área: el de Balboa, en el Pacífico, y el de Cristóbal, en el Atlántico, ambos operados por filiales de CK Hutchison Holdings, una empresa basada en Hong Kong.
"OBLIGACIÓN DE INFORMAR A PEKÍN"
"Son concesiones y, si bien se rigen por ley de Panamá, hay una cantidad de ítems que pusieron como condición los chinos, que Panamá aceptó. Por ejemplo, es muy difícil que los panameños puedan entrar a esas terminales a ver qué están haciendo. Y esas terminales, que además están muy cerca de una base militar, tienen posibilidades de hacer espionaje", indica a DW Agustín Barletti, autor del libro "El hambre del dragón: el plan de china para comerse el mundo", publicado el 2022.
El escritor argentino considera muy importante también otro aspecto: "En la estructura del Canal de Panamá, existe una Asamblea Asesora y, como vicepresidente de esta asamblea, está la empresa Cosco Shipping. Es una naviera estatal china, con lo cual, todo lo que se habla en esa asamblea asesora lo termina sabiendo Pekín". Y agrega: "Toda empresa china que esté operando en el exterior de China, está obligada a informar a Pekín todo lo que sucede, con lo cual, este lugar es clave".
La participación china en actividades portuarias no se limita al estratégico Canal de Panamá, sino que se extiende a nivel global.
"En los últimos 20 años, China aumentó sus conexiones marítimas en más de un 60 por ciento. Hoy, es el país mejor conectado a nivel global por vía marítima. Tiene 95 puertos en todo el mundo. Y seis de ellos figuran en el ránking de los 10 mayores del mundo", hace notar Barletti.
UN NODO EN EL CARIBE
En América Latina, menciona el caso de México, donde tienen terminales en los puertos de Manzanillo, Ensenada, Lázaro Cárdenas y Veracruz. En el Caribe, hay igualmente una presencia china importante.
"En Bahamas, está Freeport, que es un puerto de aguas muy profundas. Por eso hay muchos barcos grandes que llegan a Freeport, descargan gran cantidad de contenedores y después se llevan en barcos más pequeños a Miami y otras partes", explica. Nombra además Kingston, en Jamaica, donde "también tienen terminales, con lo cual, dos de los puertos más importantes del Caribe tienen presencia china".
El Caribe puede ser un punto estratégico para el movimiento de carga. "El Caribe también se ha visualizado como un posible hub (centro logístico) precruce del Canal de Panamá", dice a DW Daniella De Luca, jefa de carrera en la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso, en Chile.
"La propuesta fue crear puertos grandes en el Caribe, para facilitar el trasbordo a naves más pequeñas, para que fuera más económico el cruce del canal". Una idea que podría ser útil también en vista de los problemas que ha tenido Panamá por falta de agua para inyectar en las esclusas, lo que vuelve más complejo el cruce de los buques con mucha carga.
LA ESTRELLA CHINA DE CHANCAY
En Sudamérica, en la red de influencia china figura el puerto de Paranaguá, en Brasil, del que es accionista China Merchants Port Holdings (CMPort), uno de los mayores operadores de terminales de contenedores del mundo. Y el puerto de Chancay, construido por la naviera Cosco en Perú. Barletti lo considera un escándalo. "Los peruanos piensan que China le hizo un puerto al Perú; pero no; China se hizo un puerto en Perú, que es muy diferente", afirma.
José Antonio Pejovés, abogado especializado en derecho marítimo y profesor de la Universidad de Lima, no lo ve así. "Ellos no pueden hacer lo que les venga en gana, porque están sometidos a las normas del sistema portuario nacional", asegura. Habla, en cambio, de softpower.
"Es parte del proyecto chino de la 'Nueva ruta de la seda', es presencia comercial. China lo tiene muy bien identificado como política de Estado. No solamente son puertos. Están construyendo carreteras y otro tipo de infraestructura de transporte, además de inversiones en industria manufacturera o en zonas agrícolas", plantea. Pero puntualiza que se trata de un puerto comercial.
Por lo demás, hace notar que Chancay no es el primer puerto en manos chinas que existe en Perú.
"Hace 20 años que China opera el puerto de San Juan de Marcona, porque cuando se privatizó la empresa minera Hierro Perú, el paquete incluyó un terminal portuario". Lo adquirió el grupo estatal Shougang. "Si quisieran poner un portaaviones podrían hacerlo allí. Es un terminal, un muelle, pero esa parte de la costa tiene una profundidad natural de casi 25 metros. No hay que dragar, no hay que hacer nada", detalla.
IMPACTO NAVIERO
China también está presente en varios puertos de empresas en Latinoamérica. Por ejemplo, en Argentina, la estatal China National Cereals, Oil & Foodstuffs (COFCO) compró la mayoría de las acciones de las cerealeras Nidera y Noble, lo que le dio acceso a sus terminales del río Paraná. En Buenos Aires, en cambio, los operadores chinos se retiraron al vencer una concesión que no fue renovada en el terminal 5, indica Barletti.
Más allá de la discusión sobre las intenciones de control geoestratégico o de espionaje que se atribuyen a Pekín, a través de sus empresas navieras e incluso de equipos portuarios, lo cierto es que la red que está tejiendo China podría tener impacto comercial en la región.
Refiriéndose a Chancay, operado por la empresa Cosco, Daniella de Luca explica: "Como desconocemos mucho de la operación financiera, existe la posibilidad de que haya una subvención y de que estos fletes bajen mucho. Y esos fletes muy bajos incentivarían a que la gente moviera carga en esa ruta con Cosco, dejando de lado las otras compañías. Ese es un temor actual a nivel naviero".
