La industria de la aviación tiene como objetivo lograr emisiones netas de carbono cero para 2050, un proceso que dependerá en gran medida del desarrollo y aumento de la producción de SAF, obtenido a partir de materiales como aceites vegetales y residuos.
Brasil tiene el potencial de convertirse en los próximos años en un importante "jugador" global en el mercado de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con pesos pesados del sector apostando a que el país contribuirá con un aumento urgente de la oferta en medio de ambiciosos objetivos de descarbonización.
Gigantes de la industria, como Boeing y Embraer, creen que el país desempeñará un papel crucial en la producción de SAF a medida que la demanda de las aerolíneas avance, según varios ejecutivos entrevistados por Reuters.
La industria de la aviación tiene como objetivo lograr emisiones netas de carbono cero para 2050, un proceso que dependerá en gran medida del desarrollo y aumento de la producción de SAF, obtenido a partir de materiales como aceites vegetales y residuos.
"Para que se cumplan los objetivos de 2050, Brasil tendrá que formar parte de esto", dijo en una entrevista el presidente de Boeing para América Latina y el Caribe, Landon Loomis, destacando la posición del país como potencia agrícola y segundo mayor productor mundial de biocombustibles.
Aunque se considera que los cambios tecnológicos radicales son fundamentales para reducir las emisiones en la aviación, el sector ha mantenido el enfoque en combustibles compatibles con los motores ya utilizados por las aeronaves, como el SAF y alternativas sintéticas.
"El SAF es la gran solución, al menos según lo que vemos ahora", dijo a Reuters el presidente de Embraer, Francisco Gomes Neto. "Y ciertamente Brasil, en nuestra opinión, puede ser, y creo que será, un gran protagonista en esta economía sostenible".
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que el uso de SAF podría representar el 65% de todos los esfuerzos de la industria para cumplir con el objetivo de emisiones netas cero para 2050.
Para entonces, se necesitará una capacidad de producción de 450.000 millones de litros por año, un salto gigantesco en comparación con los 300 millones de litros producidos en 2022, cuando la fabricación se triplicó con respecto al año anterior, pero aún representó solo el 0,1% de todo el combustible de aviación consumido en el mundo.
A corto plazo, la producción global podría alcanzar los 5.000 millones de litros para 2025 y 30.000 millones para 2030, y Brasil podría contribuir pronto con una gran parte de ese crecimiento, utilizando soluciones como alcohol-to-jetfuel, una ruta en la cual el etanol se convierte en combustible de aviación.
Boeing y la Mesa Redonda sobre Biomateriales Sostenibles (RSB) estiman que el país tiene actualmente materia prima suficiente para producir hasta 9.000 millones de litros de SAF por año, la mayor parte basada en residuos de caña de azúcar. Esto sería suficiente para satisfacer la demanda local y aún quedaría un 25% para exportaciones.
La empresa estadounidense inauguró recientemente un centro de tecnología en São José dos Campos (SP) y anunció una asociación con la Universidad Estatal de Campinas (Unicamp) en el desarrollo de una base de datos sobre insumos para SAF.
"Es una oportunidad enorme", dijo Loomis, señalando que el país puede aprovechar infraestructuras y experiencia ya existentes después de otros programas exitosos de biocombustibles en el pasado.
Entre ellos se encuentra el Pro Álcool, una iniciativa de la década de 1970 para el uso de etanol que culminó en la posibilidad de que la mayor parte de la flota de vehículos del país pueda funcionar al 100% con etanol. Además, Brasil también es un gran productor de biodiesel a base de aceite de soja.
INCENTIVOS
Parte del éxito en la implementación del SAF dependerá de incentivos gubernamentales y metas claras, según los miembros del sector.
"Lo que se necesita, y en esto Brasil, en nuestra opinión, es y será cada vez más un líder, son mandatos y leyes diseñadas para ser cumplidas por la industria, y luego la introducción de incentivos de mercado para la construcción de capacidad en SAF", dijo a Reuters el presidente de Boeing Global, Brendan Nelson.
En septiembre, Brasil propuso como parte del proyecto de ley del Combustible del Futuro medidas para aumentar la producción y el consumo de SAF en el país, llenando un vacío en términos de políticas públicas.
El proyecto tiene como objetivo implementar una industria local de SAF al mismo tiempo que obliga a las aerolíneas a utilizar el combustible, estableciendo como objetivo una reducción del 10% de las emisiones en el sector para 2037 a través del consumo de SAF, con un aumento gradual a partir del 1% en 2027.
El gobierno también tiene como objetivo la posibilidad de recuperar áreas degradadas para la futura producción de combustible sostenible de aviación.
"El mundo esperaba de nosotros un mandato para SAF, para la descarbonización de la matriz del sector aéreo", dijo el ministro de Minas y Energía, Alexandre Silveira, en la presentación del proyecto. "El mundo conoce la potencialidad que tenemos en términos de materia prima del SAF."
Gomes Neto, de Embraer, dijo que el tema también ha sido discutido por el grupo de transición energética del Consejo de Desarrollo Económico Social Sustentable, el llamado "Conselhão", del cual él es miembro.
"Estamos discutiendo esto con los posibles fabricantes, cómo se puede hacer esto, qué se necesita con el apoyo del gobierno. Y el gobierno quiere ayudar", dijo el ejecutivo. "Este proyecto de ley que se anunció en septiembre es un paso importante en este sentido."
INVERSIONES
También se necesitarán grandes inversiones, pero menos que si se escalara para realizar la mayor parte del trabajo otras posibles soluciones de descarbonización no directamente vinculadas a los motores ya utilizados por el sector, como la electricidad y el hidrógeno.
La empresa brasileña GranBio proyecta que una fábrica de 400 millones de litros de SAF a base de biomasa, como residuos de madera y caña, cueste hoy alrededor de US$ 2.000 millones, incluida la obtención de la materia prima.
"Es una inversión considerable", dijo el director del Centro de Control de Operaciones de Gol, Eduardo Calderón. "Y construir una biorrefinería lleva tres, cuatro años desde el proyecto básico hasta ponerla en funcionamiento".
Otros materiales también pueden ser utilizados, como grasa animal, sebo bovino y aceite de cocina usado.
Sin embargo, los residuos de caña y etanol aún parecen ser la mejor opción para Brasil, que puede aprovechar su infraestructura y experiencia incluso para producir etanol de segunda generación y a partir de él, SAF.
Conocido popularmente como etanol 2G, se hace con los residuos restantes del proceso de fabricación del etanol común y del azúcar, puede ser carbono negativo y no requiere necesariamente que se planten más áreas para la producción.
El etanol de primera generación, por otro lado, se produce a partir de caña o cereales, como maíz y trigo.
Brasil, el mayor productor de caña de azúcar del mundo, normalmente procesa más de 600 millones de toneladas de caña por temporada, fabricando más de 35 millones de toneladas de azúcar y 30.000 millones de litros de etanol.
"SOLUCIÓN EXCELENTE"
Según Embraer, que tiene una asociación en SAF con Raízen, 1,7 litros de etanol 2G son suficientes para producir 1 litro de SAF, lo que representa una buena oportunidad para que Brasil exporte un producto de alto valor agregado.
"Es una solución excelente", dijo Gomes Neto. "Está hecho de bagazo de caña, que es una materia prima aceptada en Europa, en todas partes. Y aquí podemos producirlo en grandes cantidades."
Raízen afirma estar lista para satisfacer la demanda de etanol para la producción de SAF. En octubre, la empresa inició la producción en su segunda unidad de etanol 2G en Brasil, con planes de completar otras dos en 2024 y otras dos en 2025.
Raízen, Copersucar y BP Bunge Bioenergia ya han obtenido certificación internacional para la producción de SAF a base de etanol, mientras que otras empresas, como Atvos, también han afirmado estar observando el sector.
"La solución para la transición energética no se dará por un único camino, hay varias rutas", dijo el director comercial de BP Bunge, Ricardo Carvalho. "Pero el etanol de caña de azúcar es la solución que Brasil ya tiene disponible, con escala, listo para ser utilizado y con potencial para diferentes aplicaciones."
Nelson, de Boeing, dijo ver la posibilidad de que con el tiempo la producción de etanol avance gradualmente para abastecer a la industria de la aviación, dado que el sector automotriz también está experimentando su propia transición energética.
"Comparado con el hidrógeno y la electricidad, esto requiere mucha menos inversión", dijo el ejecutivo. "Para ser sincero, teniendo en cuenta nuestra licencia social en la aviación, no tenemos otra opción. Tenemos que hacer esto."
DESAFÍOS PARA LAS AEROLÍNEAS
Sin embargo, los altos precios y la producción limitada aún generan una gran preocupación en las aerolíneas locales, que se unen al coro por políticas públicas favorables a la implementación del SAF sin que el costo de volar se dispare.
Hoy en día, los combustibles representan aproximadamente el 40% de todos los costos de una aerolínea, y el SAF, aunque universalmente considerado fundamental para la descarbonización, tiene valores hasta cinco veces superiores a los del combustible de aviación convencional.
"Brasil necesita un marco regulatorio con reglas claras y coherentes, seguridad jurídica para las inversiones, además de incentivos y tributación adecuados", dijo a Reuters la directora de sostenibilidad de Latam Brasil, Maria Elisa Curcio, quien reconoce que desarrollar la industria del SAF en la propia región será una ventaja competitiva para el sector aéreo local.
"Pero en busca de una industria más verde, no podemos provocar un fuerte aumento en el precio de los boletos aéreos hasta el punto de hacer que la aviación sea prohibitiva para la mayoría de la sociedad."
Las principales aerolíneas del país, Latam, Azul y Gol, son unánimes al citar los costos elevados y la producción reducida como desafíos clave a superar en la cadena del SAF.
Al mismo tiempo, también destacan la necesidad de utilizar otros mecanismos de descarbonización a corto plazo mientras no se superen estos obstáculos.
Entre ellos se encuentra la renovación de la flota y los sistemas, con el uso de aeronaves más eficientes, y la compensación de las emisiones a través de créditos de carbono.
"Cuando miramos a corto plazo, de hoy para los próximos años, nuestro enfoque está en la eficiencia operativa, la eficiencia en el vuelo, la reducción de rutas. Aquí es donde podemos lograr una descarbonización inmediata", dijo Diogo Youssef, gerente ejecutivo de eficiencia de Azul.
Algunas gigantes del sector, como Qatar Airways, ya han expresado su temor de que las metas de 2050 no se cumplan debido a la oferta limitada de SAF y al hecho de que otras alternativas, como el hidrógeno, aún están en una etapa muy incipiente.
Esta preocupación también existe en Brasil. "Hoy, si miras lo que está previsto en términos de inversión en los próximos años, realmente puedes tener la preocupación de que el mundo no tenga SAF suficiente para alcanzar esta ambiciosa meta", dijo Calderón, de Gol.
Él aboga por la adopción de incentivos fiscales para el uso de SAF en Brasil de manera similar a lo que hacen los Estados Unidos, donde los productores de SAF son elegibles para un crédito fiscal de US$ 1,75 por galón de combustible sostenible.
"Una política de mandato pura y simple no nos parece la solución más inteligente para este proceso", dijo.
Incluso en la mayor economía del mundo, sin embargo, la producción aún está en pañales y se espera que alcance los 2.100 millones de galones (aproximadamente 8.000 millones de litros) en 2030, por debajo de la meta de 3.000 millones establecida por el gobierno, lo que refuerza la necesidad de que otras localidades contribuyan al aumento de la producción.
En este sentido, las aerolíneas también están de acuerdo en el alto potencial de Brasil en el sector. "Tenemos tierra, tenemos sol, tenemos tecnología, es decir, tenemos todo lo necesario para ser un gran productor de combustible", dijo Calderón. "Creo que en SAF tenemos todo para destacarnos."
