Apps como Uber, Cabify o Didi alegan que exigencias del gobierno dejarán fuera de carrera a 80.000 vehículos que hoy circulan por el país. Por el contrario, las autoridades dicen que no generará desempleo y que regulan para dar más seguridad a los usuarios.

“Tengo que ver, porque obtener licencia profesional cuesta unos US$ 500 y papeles adicionales que me piden otros US$ 250”, dice con resignación Nicolás, chofer de Uber, mientras recorre la avenida Vicuña Mackenna de la capital chilena.

El conductor de la aplicación tiene un Mini Cooper y maneja su auto con esa plataforma desde hace casi dos años. Sabe que pronto será regulado por ley y que, posiblemente, la cilindrada de su auto no sirva más para hacer traslados con la aplicación. Tampoco está seguro de tener el dinero para cumplir con los otros requisitos que se pedirán, como licencia de conducir profesional. 

Soltero y sin empleo fijo, Nicolás combina esta actividad con la de producción de fiestas. Ambas son ocupaciones eventuales y le preocupa no poder pagar sus gastos a fin de mes. Aun así, cree que la pelea entre autoridad y aplicaciones llegará a buen puerto.

Como él son muchos los preocupados. Tanto así que uno de ellos gritó sus miedos en plena calle al presidente chileno Gabriel Boric.  “Tranquilo, no te preocupes, no te preocupes”, le respondió el primer mandatario, algo que fue recogido por varios medios.

Pero no todos comparten su optimismo.

“El corte que se hace deja muchos automóviles fuera, lo que significa que muchas familias dejarán de recibir ingresos mediante las aplicaciones”, ha dicho en prensa Marcela Sabat, exdiputada chilena y hoy vocera de Alianza In que reúne a DiDi, Cabify, PedidosYa, Rappi y Uber

De otro lado, la representante de parte de las plataformas destacó que no se incluyera en la legislación una prohibición para operar a personas con antecedentes criminales.

Por su lado, el ministro de Transportes defendió la normativa y criticó la “campaña” que, a su juicio, han llevado adelante las compañías. “Lo que están defendiendo son los intereses de una parte de este sistema (…) El foco está puesto en entregar una mayor seguridad, y, por otro lado, equiparar la cancha entre taxis y aplicaciones”, acotó.

TAXIS VERSUS APLICACIONES

En enero de 2022 las autoridades chilenas elaboraron la denominada Ley de Empresas de Aplicación de Transportes o Ley EAT, que se conoce popularmente como Ley Uber. Esta fue promulgada en abril de 2023, pero hasta ahora no rige debido a que se debe esperar a la entrada en vigor de su reglamento, el que fue despachado a principios de este mes. 

Ahora este documento está en la Contraloría General de la República (CGR) a la espera de su toma de razón. Cuando ese proceso finalice –lo que podría tomar desde semanas hasta años- a los conductores de aplicaciones y a las mismas plataformas tendrán que operar bajo una lógica que busca asimilarlos a lo que deben hoy cumplir los taxis de techo amarillo, que de cierta forma son los únicos autorizados legalmente en el país para transportar pasajeros de forma remunerada.

Una similitud que no es del todo igual y que no convence, donde Uber ha sido la aplicación más agresiva, con una campaña iniciada en diciembre de 2023 donde aseguran que los viajes se encarecerán y que casi el 80% de los actuales conductores y sus vehículos no podrán cumplir con las exigencias del reglamento.

El tema es que desde su aparición hace una década, estos autos son un problema para las autoridades y competencia desleal para los taxis. 

Pero, al mismo tiempo, su éxito muestra que existe una masa crítica de usuarios que los prefiere y una no desdeñable cantidad de personas que eluden la cesantía con este ingreso, que solo en la aplicación de Uber fue calculado en 100.000 conductores. En tanto que el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) estimó que las personas que manejan para las plataformas de movilidad equivalen al 2,3% de la fuerza laboral del país.

“Las aplicaciones de transporte llegaron para quedarse y, por lo tanto, lo que tienen que hacer los distintos países es ver cómo regular para aumentar los beneficios y disminuir los riesgos. Pero limitar de manera exacerbada este tipo de aplicaciones nos puede llevar a una disminución en las posibilidades que tienen las personas para moverse y además quienes ocupan esto como fuente laboral se pueden ver perjudicadas”, dice a AméricaEconomía Franco Basso, doctor en transporte y académico del departamento de Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV).

Desde el Ministerio de Transportes, comenzaron por aclarar a AméricaEconomía que los vehículos particulares que realizan transporte de personas por medio de aplicaciones no se encuentran regulados y que quienes la realizan se exponen a sanciones a través de los Juzgados de Policía Local y al retiro de circulación de sus vehículos.

Así que la ley EAT viene a “establecer las condiciones de los taxis como un mínimo a cumplir por las aplicaciones. Es decir, plantea una exigencia igual o mayor para estos últimos. Siempre se está buscando espacios de mejorar las normas, pero en el caso de los taxis esto no puede ir en contra de la ley ni de las garantías que tienen los usuarios”, agregó la entidad.

Al mismo tiempo, reconocen que los insumos para el reglamento chileno de la Ley EAT surgieron del análisis de la legislación comparada. 

“Aunque no se replicó la norma de algún país específico, se observa que en la mayoría existe una clara orientación hacia la calidad y seguridad del servicio, buscando mejorar la experiencia de viaje de quienes utilizan este medio para trasladarse”, indicaron en el ministerio. 

Como ejemplo de ello, detallan que otras regulaciones consultadas incorporan los mismos requisitos que está pidiendo el reglamento chileno: licencia de conductor profesional, obligación de inscripción en un registro, exigencia de revisiones periódicas a los vehículos, exigencia de contratación de seguros, prohibición de captación de pasajeros en vías públicas sin que hayan contratado previamente el servicio, control y fiscalización del cumplimiento de condiciones de operación, establecimiento de un sistema sancionatorio, e incorporación de distintivos, entre otros.

Desde la otra vereda, Kim Maturana, presidenta de la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad (Achiplam), considera que el perjuicio a sus asociados -startups nacionales e internacionales- “es incalculable en términos de pérdida de oportunidades. Las empresas internacionales que operan en Chile se verán afectadas, y lo serán aún más los emprendimientos locales, [porque entre los asociados] incluimos empresas que se encuentran en etapa de maduración y cuentan con inversión local, e incluso capital semilla público. El congelamiento del registro y las barreras de entrada puede forzar a muchas de ellas a cerrar”, explica. 

La cesantía que podría provocar también es parte de su lucha, citando al Centro de Estudios Longitudinales de la Universidad Católica de Chile (PUC) que estimó un potencial de 40 mil personas que podrían quedar fuera del sistema.

Eso, sin contar a las personas que emplean las aplicaciones diariamente. 

“El sistema público de transporte no es capaz de absorber la demanda (…) y menos en las mismas condiciones de confort, seguridad y regularidad. Especialmente en la periferia de nuestras ciudades, zonas rurales y regiones, donde el servicio es aún más irregular e inseguro”, complementa Maturana, cuya asociación tiene a plataformas como InDrive y Didi pero también a otros locales como Awto, TeLlevo o UpGirl. 

“Esta era una gran oportunidad para modernizar todo el sistema de transporte de pasajeros, modernizar al taxi y acercarlo a las exigencias de los usuarios actuales, pero se está haciendo lo contrario: se está retrocediendo”, lamenta la dirigenta.

TIRA Y AFLOJA

Con esas dos visiones, la pelea entre los gremios y el gobierno ha seguido adelante, mientras el reglamento se encuentra en su última fase, denominado toma de razón en la Contraloría General de la República (CGR).

Lo cierto es que en esta fase tan avanzada del proceso hacer cualquier cambio tendría que venir por un retiro de parte del gobierno para hacer modificaciones o bien por un rechazo de la misma CGR a uno o varios aspectos del reglamento.

Con todo, el ministro del ramo ha insistido públicamente que no habrá cesantía masiva:  “La ley permite que por cada vehículo que se inscriba puede tener tres conductores. De los 20 vehículos más vendidos en Chile, 17 califican”.

En tanto que el MTT detalló a AméricaEconomía que los procesos de elaboración del reglamento y le ley fueron absolutamente participativos  -con gremios de transportes, empresas de aplicaciones y representantes de la sociedad civil en rondas de presentaciones, presenciales y virtuales, y donde el borrador del reglamento recibió más de 21.700 consultas- insinuando que los reclamos hoy de las aplicaciones resultan extemporáneos.

“Toda esta instancia participativa permitió enriquecer y mejorar el reglamento final, y socializar de mejor forma qué aspectos eran materia de ley y cuáles eran propios de la reglamentación. Entonces, nadie puede decir que acá no hubo participación”, dijo la entidad.

Aun así, conocedores del sector no están del todo de acuerdo en cómo quedó redactado el cuerpo legal, especialmente respecto de la limitación que se le entrega a que participen ciertos tipos de vehículos y cierto tipo de conductores

“Me parece que hay cosas del reglamento asociado a esta ley que deben ser revisados, como la exigencia del año del vehículo parece una exigencia demasiado estricta en comparación por ejemplo con los taxis que tienen más de 10 años. Lo mismo en relación con la cilindrada que parece algo bastante artificial, en el sentido de que no está relacionado ni a estándar de un vehículo ni a mayor confort. Tampoco relacionaba por ejemplo temas como las emisiones y, por lo tanto, limita la participación de personas sin un argumento relativamente de peso”, explica Basso. 

De parte de las aplicaciones, la historia es distinta.

“Llevamos años solicitando audiencias, con algunas realizadas y otras rechazadas”, enumera Maturana. 

“El ministro nos recibió personalmente recién en noviembre de 2023 y la verdad es que nos hubiera gustado ser parte de las negociaciones, que la autoridad hubiera tomado en cuenta la data de la industria al preparar este reglamento, sin embargo, eso no ocurrió. El Congreso y el Ministerio de Transportes está queriendo regular una industria cuyos números no conoce y por esto cae en el sesgo de querer ‘equiparar la cancha’ con la industria del taxi, que es lo que conoce y entiende. Es por eso por lo que estamos en esta situación”, lamenta. 

Son muchas más las quejas de Achiplam: que las aplicaciones hoy son parte del ecosistema, donde destaca el congelamiento del registro que a su juicio generando cuotas de mercado anticompetitivas, que no incorporan perspectiva de género, de tamaño de empresa, de grado de urbanización, ni descentralización. Tampoco las EAT podrán aspirar a los mismos beneficios tributarios que las empresas de taxis y taxistas, que están exentos de IVA, mientras que, desde el año 2020, las plataformas internacionales pagan un impuesto del 21% llamado IVA digital y los conductores de plataformas realizan retenciones en sus boletas mensuales. 

Para la asociación gremial es importante dejar en claro que no desean frenar la ley, porque comprenden que otorga certidumbre a conductores y usuarios. Pero sí apuntan a conseguir gradualidad y certeza al proceso de renovación de vehículos por parte de los conductores. 

“Si el Gobierno tiene la voluntad de retirar el reglamento para ingresar medidas de transitoriedad y marcha blanca, apoyaremos dicha decisión”, recalca Kim Maturana.

El meollo del asunto para las aplicaciones de movilidad es que su modelo no es el mismo que el del transporte tradicional. Tiene otros requisitos de funcionamiento, en el que necesita de tecnología, flexibilidad y otra escala para operar, y para muchos es un trabajo esporádico y no de tiempo completo. 

“La regulación debe ser sensible al contexto chileno, buscando equilibrar la facilitación del acceso a plataformas de movilidad para conductores con la mejora de la oferta y cobertura en términos territoriales, descentralización regional y flexibilidad horaria, para así impactar positivamente en la vida de los ciudadanos y fomentar un sistema de movilidad más inclusivo y eficiente”, asevera Maturana.

Con todo, los mismos conductores de aplicaciones están divididos frente a la Ley EAT. Mientras Nicolás de Uber estaba preocupado, Óscar -que maneja para Cabify- está confiado en que la ley y el reglamento le permitirán cobrar un poco más por cada viaje, respondiendo a las exigencias técnicas de confort y seguridad de los vehículos. 

Pero sobre todo siente que le dará una gran seguridad al manejar: “Si hoy me paran los Carabineros (policía) requisan mi auto y tengo que pagar US$ 700 de multa, más otros gastos. Con esta ley podré trabajar tranquilo”, finaliza.