La venta de este tipo de vehículos en la región ha incrementado. No obstante, existen desafíos clave, como la falta de incentivos estatales y una adecuada infraestructura de carga.
La venta de vehículos eléctricos-híbridos en América Latina ha sido impulsada por una conciencia ambientalista, pero también por la diversidad de marcas, precios y el encarecimiento del combustible en economías con alta inflación, como la argentina. Sin embargo, la falta de incentivos por parte de algunos gobiernos, como el peruano, y no aprovechar la ventaja de formar parte del 'triángulo del litio' (en el caso de Argentina, Chile, y Bolivia), impiden el desarrollo de una industria de electromovilidad.
De igual forma, los países latinoamericanos han podido seguir incrementando las ventas de este tipo de vehículos en los últimos años. Encabezando la lista está México con 6.000 unidades (un 33% más que en 2021), seguido por Brasil con 5.100 unidades y Colombia con 2.400 unidades, según Statista.
Para el portal estadístico internacional, el país azteca alcanzará los 18.900 vehículos eléctricos vendidos en 2026, debido a que su demanda es la más alta en la región. Sin embargo, pese a los grandes números, siguen siendo minoritarios en toda América Latina.
“Algunas de las razones de la baja adopción de esta nueva tecnología en la región tienen que ver con el alto precio de los modelos, en su mayoría importados desde economías de altos ingresos, y el incipiente nivel de desarrollo de la infraestructura de carga”, indica Statista.
Paradójicamente, la región contribuye con gran parte de los metales necesarios (litio y cobre) para la producción de estos vehículos en el mundo.
MÉXICO Y UN ALZA DEL 30% EN VEHÍCULOS VERDES
De acuerdo con los datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), con base en la última información publicada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), entre enero y junio de 2023 se han comercializado en total 30.023 vehículos con este tipo de tecnologías en el mercado interno, un 30% más respecto a 2022. Este notable aumento se atribuye principalmente al incremento de su comercialización impulsado por la implementación de políticas públicas, según Statista.
Y es que en el país azteca hay exenciones del pago de tenencia y deducción del Impuesto Sobre la Renta (ISR) hasta el 25%, al adquirir un vehículo eléctrico. Asimismo, hay una exención del pago del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN), exención del pago de verificación vehicular, y exención a limitaciones de “Hoy no circula” y otros programas de contingencia ambientales. En Ciudad de México gozan de beneficios como estacionamiento gratis o preferencial para vehículos eléctricos, tarifa preferencial en el uso de autopistas, obtención de constancia tipo exento de verificación y conformidad con el Programa de Verificación Vehicular Obligatorio.
EL DILEMA ENTRE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS EN COLOMBIA
De acuerdo también con Statista, una de las causas del incremento de ventas de vehículos eléctricos en el sector automotor colombiano son los incentivos existentes para la compra y propiedad de vehículos eléctricos.
Colombia cuenta con descuentos en revisión tecno-mecánica y líneas de crédito especiales para adquirir un vehículo eléctrico. A detalle, las tarifas aplicables para el impuesto no superan el 1% de su valor comercial, asimismo, tienen descuento del 30% en revisión técnico-mecánica, descuento del 10% en las primas del seguro obligatorio (SOAT), líneas de crédito especiales para adquisición de vehículos eléctricos con financiaciones de hasta el 100%, exención del impuesto de importación en un 35%, y exención de la restricción vehicular pico y placa.
Además, por ser proyectos de eficiencia energética, los propietarios de estos vehículos pueden acceder a otros incentivos tributarios, como la exclusión del IVA.
Sin embargo, de acuerdo con información de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), los vehículos híbridos y eléctricos no alcanzan ni el 1% de la flota vehicular del país. Entre enero y julio se vendieron 1.813 vehículos eléctricos, mientras que en la misma temporada de 2022 fue 2.272, es decir, hubo un descenso de -19,4 %, según la Federación Nacional de Comerciantes (Fenalco) y la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi). Por otro lado, de acuerdo con Fenalco y la Andi, entre enero y julio se vendieron 14.572 vehículos híbridos, un incremento del 3,5% con respecto al mismo periodo de 2022.
“Los vehículos eléctricos cuestan unos US$ 50.943 y los que funcionan con gasolina, en promedio, US$ 15.283. En la mitad están los híbridos. El primer paso para llegar a los eléctricos va a ser la tecnología de transición: los híbridos”, dijo Oliverio García, presidente de Andemos.
La principal preocupaciòn para el país es su meta impuesta para el parque automotor de eléctricos en 2023, según la Andi y Fenalco, ya que para ese año se tiene una estimación de tener un aproximado de 600.000 unidades de vehículos eléctricos y al dìa de hoy, consideran los gremios, falta que se desarrollen más beneficios para las personas que estén considerando renovar su carro.
LOS RETOS DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PERÚ
“[Del total de vehículos que se comercializan al año] estamos hablando de una penetración [de vehículos electrificados] del 18% en Colombia, del 8% en Ecuador, del 6% en México, y del 2% en Perú”, detalló los mercados referentes en electromovilidad Alberto Morisaki Cáceres, gerente de Estudios Económicos en la Asociación Automotriz de Perú (AAP), a AméricaEconomía.
En Perú se vendieron un total de 4.500 unidades entre vehículos eléctricos e híbridos en el año 2023. Y el mes pasado, la AAP informó mediante un comunicado que se comercializaron 509 unidades, superando en 70,2% al volumen observado en enero de 2023, pero los números siguen siendo mínimos en comparación con otros países de la región. Esto se debe principalmente a la ausencia de incentivos tributarios por parte del Estado, según señala Morisaki.
“En Perú los vehículos electrificados son más caros que los vehículos de combustión interna en un 30 a 40% en cuanto al precio de adquisición. Tienes que dar incentivos”, señaló el gerente de Estudios Económicos en la AAP. “Por ejemplo, reducción del IVA, del IGV, o la eliminación de aranceles”.
Pese a contar con un parque automotor antiguo, continuó, el país ha firmado tratados para reducir los gases contaminantes, sin embargo, su voluntad se contradice con la falta de políticas públicas y decisión política definida. Como ejemplo de ello están las políticas laborales que desincentivan la contratación de empleo formal, el debate por el salario mínimo vital, y la limitación de las leyes de tercerización.
“El Gobierno y el Ministerio de Economía ven a corto plazo cuánto va a costar la tasa fiscal, pero no los beneficios de tener vehículos eléctricos a largo plazo”, sentenció.
El tiempo sería el aliado clave. De acuerdo con Alberto Morisaki, se espera que a 2030/2031 los vehículos eléctricos y los vehículos a gasolina tengan casi el mismo precio porque se entiende que lo más costoso del primero es la batería más la producción, tecnología y la demanda, pero “ese costo de batería se va a ir reduciendo como está pasando en los últimos años”. Por ende, en seis o siete años es necesaria una política pública que ayude a facilitar la transición hacia vehículos eléctricos al abordar barreras económicas y logísticas, lo que podría implicar reducciones de impuestos, subsidios, inversiones en infraestructura o regulaciones específicas.
Al día de hoy, son la diversidad de marcas y modelos lo que impulsa la penetración de los vehículos eléctricos e híbridos, pues la magnitud de la oferta ha diversificado los precios que van desde “de lujo” a “asequibles”.
Entre las 50 marcas y casi 100 modelos de vehículos ofertados en Perú, en el top se encuentran Hyundai, Mini, Audi, y varias chinas para los eléctricos puros, mientras que para los híbridos están Toyota y Suzuki, aseguró Morisaki. Con un precio promedio de US$ 100.000 por un vehículo eléctrico, la alternativa china de US$ 35.000 es atractiva.
LA ELECTROMOVILIDAD EN CRECIMIENTO DE CHILE
Según el más reciente informe de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), durante todo 2023 se vendieron en total un 18,4% más que en 2022. Toyota es la marca que se encuentra en el primer lugar de ventas de modelos nuevos en el país, así como también, en el ranking de vehículos de cero y bajas emisiones.
La empresa japonesa fue pionera en vender esta tecnología en los vehículos hace casi 17 años, lo que les ha otorgado conocimiento y confianza, según explicó Ignacio Funes, director ejecutivo de Toyota Chile a AméricaEconomía. No obstante, así como sus países vecinos, sus principales barreras son la infraestructura y los precios.
“Los vehículos eléctricos siguen siendo bastante caros comparado con uno a gasolina, puesto que puede llegar a superarlo en precio por un 40, 50 y 60%”, dijo Ignacio Funes. “Si bien hoy día ha aumentado la oferta, sigue siendo demasiado caro”.
Empero, la penetración de estos vehículos más ecoamigables sería impulsado por los híbridos autorecargables, ya que la diferencia de precios que hoy día no es mayor a un 10 o 13% como mucho. Además, se compensa en gran medida con el ahorro de combustible que es cercano a un 40% y que puede ser mayor si el uso es mayormente urbano, señaló Funes.
“Con los vehículos híbridos no necesitas una infraestructura extra. Los clientes tampoco cambian su comportamiento habitual, no tienen que preocuparse de enchufar el auto”, explicó.
El híbrido más vendido en Chile fue el Toyota Corolla Cross, un vehículo eléctrico-híbrido auto recargable (US$ 24.352, aproximadamente), con 1.826 unidades en 2023, y el Rav4 (US$ 32.646, aproximadamente).
“Creemos que [los vehículos híbridos] son la mejor solución en la situación actual que tiene Chile, considerando su infraestructura y la limitación manufacturera que existe hoy día”, explicó el Director Ejecutivo de Toyota Chile. “No hay que olvidar que los vehículos eléctricos 100% necesitan una cantidad de materias primas que hoy día es escasa y con esa misma cantidad de materias primas a un producto equivalente uno pudiera, en vez de producir solo un eléctrico, producir más de 60 a 70 vehículos híbridos”.
Los incentivos hacia la electromovilidad se encuentran actualmente en la Ley de Eficiencia Energética, según Funes, que es donde se aplica la ley de la reducción del CO2 y el premio a la eficiencia energética. Además, en esta ley se benefician las tecnologías que se enchufan y no necesariamente tecnologías que también pudieran aportar a la reducción del CO2 que no son enchufables.
Con respecto a las ventajas de que el país forme parte del 'triángulo del litio', Ignacio Funes explicó que si bien para Chile en particular tener una riqueza como el litio sin duda que va a ser beneficioso, no necesariamente esto va a tener un impacto directo uno a uno en la industria automotriz porque van a haber otras industrias también que demanden esa materia prima a nivel global.
“Chile esencialmente es un país importador de vehículos, no existe ninguna operación manufacturera de vehículos, solo importamos”, puntualizó con respecto a la idea de una planta automotriz.
La meta de Toyota Chile a mediano plazo es que a 2030/2035 los híbridos autorecargables jueguen un rol importante y hayan superado todas las barreras que se expusieron. En ese aspecto, agregó el ejecutivo de Toyota, este año en particular buscan incorporar algún par de modelos más y, en términos de venta de vehículos eléctricos-híbridos, superar el 10% del año pasado y aumentar a un 25% sus ventas.
TITO Y TITA, LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS MADE IN ARGENTINA
El vehículo eléctrico más vendido en el país es de Coradir, una pyme argentina que comenzó siendo una empresa de informática, luego se transformó en una empresa electrónica, pasó a fabricar para terceros baterías de litio, y finalmente se convirtió en fabricante en electromovilidad. De ahí nació el proyecto Tito, su vehículo eléctrico más vendido por segundo año consecutivo.
“Las cantidades siguen siendo irrisorias porque representan menos del 1% del mercado de vehículos”, dice Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir a AméricaEconomía. Sin embargo, también agregó que año tras año han crecido las ventas de este tipo de vehículos en Argentina.
“La gente cada vez piensa más en pasarse a los vehículos eléctricos e híbridos en parte por la cuestión ambiental y en parte porque el combustible aquí en Argentina es caro y la crisis económica hace que aumente”, explicó.
Según Baretto, el país cuenta con la tecnología y los fabricantes, pero no con una ley de fomento de electromovilidad; sin embargo, esta no está tan a priori como el problema más inmediato, que es salir de la crisis económica.
“Todavía no hemos visto un beneficio con respecto a formar parte del 'triángulo del litio'”, señaló el ingeniero Baretto. “Un gran avance era Y-TEC [o YPF Tecnología S.A.] perteneciente a la empresa argentina de energía YPF, que había comenzado el desarrollo de las baterías de litio 100% argentinas, pero con el cambio de gobierno están viendo si van a continuar con el proyecto”.
En Argentina cuentan con una industria automotriz de 100 años, continuó explicando el ingeniero, por lo que cuentan con los conocimientos para fabricar vehículos usando materia gris, solo faltaría estabilidad económica y política para contar con la seguridad jurídica que se exige para poder realizar las inversiones a largo plazo.
Y es que en el país también solucionaron el problema de los puntos de carga, puesto que cuentan con 220 voltios de tensión alterna en la red domiciliaria. “Entonces lo que hicimos es hacer que cada Tito integre su cargador en el vehículo y funcione en un enchufe común”.
El Tito es un vehículo eléctrico pequeño de ciudad urbano para cuatro pasajeros con un costo de US$ 18.000 oficiales, mismo precio que un vehículo 0 kilómetro de los más pequeños a combustión. Asimismo, una segunda opción es Tita, una camioneta eléctrica pequeña de trabajo que desde el diciembre del año pasado incrementó sus ventas porque la están adaptando a las empresas tanto medianas como grandes “pensando en un plan de descarbonización de sus actividades y sobre todo porque el gasto operativo de un vehículo eléctrico es 10 veces menor que el de uno de combustión”, detalló el Presidente de Coradir.
Al día de hoy, las ventas de Coradir aumentaron un 50% en 2023 con respecto al año anterior, y planean crecer el 100%, siendo su único obstáculo la restricción para la importación de partes en el país.
Por otro lado, tienen planes para invadir toda la región con fábricas locales de vehículos urbanos. “En el caso de Uruguay, por ejemplo, ya están homologados el título de Tita por circular por la calle, aunque ahí no podríamos ninguna fábrica porque en cuanto a volumen y distancia es prácticamente una provincia más”, dijo Manuel Baretto.
Después, tienen proyectado instalarse en Paraguay, Colombia y Brasil.
“Nuestra meta es que la gente deje de quemar combustibles fósiles y se pase a la electromovilidad”, finalizó.
