La empresa colombiana mantiene operaciones con buenos resultados  en su país de origen y Chile bajo un modelo que arrenda buses eléctricos e infraestructura de carga. ¿Acaso podría funcionar en Perú?

La electromovilidad es uno de los mayores estandartes de la transición energética en América Latina. Su aplicación encierra el deseo por un futuro ideal: que las grandes metrópolis dejen atrás millones de vehículos contaminantes por opciones eco amigables. Uno de los sectores en la mira de esta nueva visión es el transporte público. 

De hecho, la organización C40 Cities estima que para 2030, el número de autobuses eléctricos se multiplicará por más de siete en 32 ciudades de la región. Esto representa una oportunidad de inversión de más de US$ 11,3 millones, siendo Brasil, México, Colombia y Chile, los mercados más importantes. Estos cuatro países representarán el 82% del mercado de autobuses eléctricos en Latinoamérica para el fin de la década, debido a factores como una legislación favorable a la entrada de capitales chinos y occidentales que apuestan por este modelo.

Uno de los actores emergentes que promueven la electromovilidad en la región es VG Mobility, una compañía que opera desde Bogotá (Colombia). Actualmente cuenta con el apoyo de Vitol, uno de los mayores comercializadores de energía independientes del mundo. En los últimos años, VG ha invertido en total US$ 220 millones en cinco operaciones ligadas a la electrificación de buses en Colombia y Chile.

Este programa ha llevado a incorporar 400 de estos vehículos pesados en la capital colombiana y sumar otros 1.000 en los dos años siguientes. Asimismo, la empresa ha incorporado más de 40 buses eléctricos en la ciudad chilena de Antofagasta, además de una electro terminal en Santiago. Frente a estas cifras notables uno se cuestiona qué determina la apuesta de la empresa y sus competidoras por el transporte público en detrimento de los camiones pesados y los vehículos ligeros. 

“Estos dos últimos sectores están rezagados, porque todavía no tenemos una buena infraestructura de carga. Los buses siempre están en una misma electro terminal, porque son vehículos que tienen el mismo recorrido de 200 o 300 kilómetros diarios en la misma ciudad, a diferencia de un auto o camión que siguen rutas distintas todos los días”, declaró Andrés Jaramillo, CEO de VG Mobility, para AméricaEconomía. 

A esta situación se le añade que la infraestructura de carga requiere una capacidad energética que está fuera del alcance de muchos ciudadanos. Por ejemplo, Jaramillo asegura que si todos los residentes de un mismo edificio adquieren un vehículo eléctrico, es probable que la capacidad energética de la construcción no sea suficiente para mantener a todos.

Mientras tanto, la electromovilidad continúa abriéndose paso en el transporte público con datos reveladores. En noviembre de 2023, la plataforma E-Bus Radar lanzó un informe que contabiliza en 2.043 los buses eléctricos que operan en Chile. Esto representa un 40,8% del total de buses cero emisiones que circulan en Latinoamérica. Incluso, a nivel global, esta cifra solo es superada por China. A su vez, el segundo lugar de la región lo ocupa Colombia, país que suma 1.589 buses eléctricos, lo que concentra el 31,8% del total.

“La posición de Chile y Colombia se debe a decisiones políticas. Los gobiernos de estos países entendieron que el costo total de operación de un vehículo eléctrico es menor al de un vehículo diésel. Montaron políticas públicas que ayudaron a implementar este tipo de vehículos y eso hizo que estos países tuvieran un desarrollo muy rápido”, explica Jaramillo. Aunque tampoco se puede olvidar que la cuestión ambiental pesó mucho: por ejemplo, en mayo de 2023, Santiago amaneció con el aire más contaminado del mundo, según un reporte de CNN Latinoamérica. 

Recientemente, el Senado chileno aprobó la nueva Ley de Subsidio para el Transporte Público, que modifica el uso del Fondo de Apoyo Regional (FAR) o “Fondo Espejo”. Se trata de una iniciativa que fue ideada originalmente para descentralizar la inversión en el transporte hacia las regiones del país austral. Ahora, bajo los cambios acordados en la Cámara Alta, el 50% de recursos del Fondo Espejo se destinarán en exclusiva a la infraestructura de transporte, a la renovación de flota o a subsidios de operación, a diferencia del 18% anterior. 

La estrategia de expansión de VG Mobility se basa en adquirir los buses eléctricos y entregarlos bajo una modalidad de arrendamiento a los usuarios. Pero no solo otorgan la unidad, sino también la infraestructura de carga. “No sirve de nada contar con una flota de 100 vehículos, si no tengo dónde cargarlos. Entonces, nuestro valor agregado consiste en entregar la solución completa en la mano”, define el gerente de la compañía.

El otro eje de crecimiento apunta a identificar a nivel regional operaciones con otros combustibles que están acabando su vida útil para empezar a implementar una transición a la movilidad eléctrica. Este es un proceso lento, pues entre que se concreta la adquisición de un bus e inicia la construcción de un electro terminal, se puede demorar un año. Por ello, según Jaramillo, una empresa no debe tomar la decisión de iniciar la electrificación de su flota si los buses ya están malogrados o reducidos a chatarra. 

Ante la comparación recurrente que surge entre la electromovilidad y otras opciones alternativas de energía como el gas natural vehicular (GNV), el representante de VG Mobility sostiene que los vehículos eléctricos parten con dos ventajas: no emiten ningún sonido, lo que evita la contaminación sonora. 

Además, la electricidad puede provenir de distintas fuentes como energía eólica, hidroeléctrica y solar. “Esto permite que se firmen contratos de energía a largo plazo fijando el precio por 10 o 15 años. Es algo que no siempre se puede hacer con el diésel o el gas, porque depende de la disponibilidad del mercado internacional”, sostiene Jaramillo.

EL INGRESO AL MERCADO PERUANO

Uno de los grandes objetivos a mediano plazo de VG Mobility es su ingreso a Perú. Su gerente general analiza a Lima como una ciudad con poca densidad de población, pero muy extensa en territorio. Esto ocasiona que la capital peruana disponga de una enorme cantidad de vehículos de transporte público entre combis, buses y el Metropolitano, sistema de autobuses de tránsito rápido. 

“Hay cerca de 40.000 vehículos de transporte público, pero con un sistema más eficiente se puede reducir a la mitad. La idea es que las combis empiecen a desaparecer y se implementen vehículos más grandes y electrificados que sean operados por empresas con medios de pago donde exista una tarjeta de recaudo electrónico. Esto permitirá que la gente se mueva más tranquilamente y se eviten los riesgos de robo en los buses y a sus conductores”, expone Jaramillo.

El ejecutivo colombiano sostiene que la transformación del transporte público de Lima-Callao debería comenzar con la electrificación de las terminales del Metropolitano y los corredores complementarios, un sistema de buses públicos administrados por la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU). Pero al igual que en los países vecinos, la materialización de estas ideas depende de las políticas públicas.

“Las autoridades peruanas deberían convencerse que la electromovilidad no le va a costar más a la ciudad ni a los operadores. Eso sí, para empezar, deberían bajar el impuesto al valor agregado (IVA) a la importación de vehículos eléctricos”, sugiere Jaramillo. 

Si bien el pasado 16 de agosto, Marybel Vidal, presidenta ejecutiva de la ATU, anunció el inicio de la renovación de 78 buses del Metropolitano a partir del segundo semestre de 2025, con “tecnología de alto nivel”, la electrificación aún no es un tema clave de discusión. Queda todavía un año para conocer si el transporte público de Lima dará los primeros pasos hacia el nuevo sistema.