A casi dos años de que el primer caso de COVID-19 apareciera en el mundo, el comercio exterior sigue sorteando retos y dificultades que han impactado a los diferentes actores de la cadena logística. Y es que ya sea por aire, mar o tierra, el transporte de mercancías se ha convertido en una ardua travesía cuyas complicaciones parecen no tener fin, al menos no en el corto plazo.
Los típicos productos que suelen ser transportados vía aérea como rosas, espárragos o salmón, dada la necesidad de llegar frescos a su destino y por su alto riesgo de perecibilidad, tienen hoy un nuevo producto que los acompaña en las bodegas de los aviones cargueros y de pasajeros. Se trata de los repuestos para equipos de movimiento de carga minera chilena, que antes de la pandemia solían ser trasladados por vía marítima, y hoy son trasladados en aviones para garantizar un arribo rápido y la continuidad en las operaciones mineras.
“Hemos visto un aumento en productos que antes no utilizaban avión. Tenemos un caso particular en Chile relacionado con el movimiento de repuestos para la minería. Hay empresas que han decidido no disponer de los stocks en el país, sino tener un hub de distribución a nivel mundial y tener una cadena logística que permita llevar el producto en 48 o 72 horas al punto de destino. En nuestro caso hay todo un proceso para recibir materiales o repuestos de esa industria que se despacha en el día y están en 24 horas en el punto de consumo”, dice Eric Lobo, gerente general de AEROSAN Airport Services, operador del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
Y es que la crisis de transporte marítimo ha impulsado a muchas empresas a recurrir al transporte aéreo de mercancías, aunque solo de unas pocas categorías dado su alto costo.
“No hablamos de graneles, alimentos o maquinaria. Eso simplemente no vuela, pero sí hemos tenido un impacto importante en lo que es el comercio exterior, particularmente en los países donde operamos. Hemos visto un aumento de las transacciones de consumidores finales impulsado por el e-commerce”, dice Eric Lobo.
Además, el ejecutivo agrega: “Hemos tenido cambios sustanciales no solo en los tipos de carga que se movían originalmente, sino también en tarifas. Hace dos años la relación entre el precio de un espacio aéreo versus un espacio naviero era de 12 a uno, hoy es de seis a uno básicamente por todas las modificaciones y los efectos que esta coyuntura tuvo en el mercado. No obstante, la capacidad de movimiento de carga aérea versus la marítima no tiene punto de comparación (el 80% de la carga se sigue moviendo vía barco)”.
Adicionalmente, la carga aérea, especialmente en Latinoamérica ha tenido que lidiar con la falta de disponibilidad de espacios ante el boom de las compras online. “Toda la carga courier, exprés y de e-commerce hace que tengamos desafíos aún mayores en términos de tiempo y calidad de servicio para disponibilizar el insumo que hoy se está moviendo en el espacio aéreo y obviamente eso genera una necesidad de oferta de carga mucho mayor”, dice Lobo.
Y si bien a nivel global la carga aérea a nivel global ha retomado los volúmenes pre pandemia, en América Latina la historia es otra. “Los volúmenes de carga aérea a nivel mundial está 9% sobre el mismo mes de 2019. No obstante, en Latinoamérica aún estamos un 15% abajo. Eso significa que en la región no hemos sido capaces de recuperarnos y eso se debe principalmente a que la capacidad de disponibilidad de carga o espacios para carga aérea en la región compite con las necesidades que tiene el flujo que va desde Asia, Europa y América del Norte”, dice Eric Lobo.
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Así, tras la pandemia del COVID-19, los consumidores disminuyeron los gastos en servicios por el confinamiento y aumentaron la compra de bienes materiales, causando un aumento en el comercio y transporte de productos físicos. Este incremento agudizó ciertos problemas que venían arrastrando tanto el transporte aéreo y marítimo.
“Los grandes desafíos que nos ha planteado esta época se ven en el mercado de grandes volúmenes como concentrados, aceros, cemento crudo, fertilizantes, trigo, maíz o vehículos. La carga aérea, efectivamente sufrió mucho al inicio porque de buenas a primeras desaparecieron todos los aviones cargueros y pasajeros más carga y al cabo de un par de meses no volaba nadie”, dice César Ballón, gerente central de Comercio Exterior del operador logístico peruano Ransa, quien al igual que Lobo, participó en el panel “Los cambios en el comercio y los desafíos logísticos” del foro digital Multilatinas 2021: ante una nueva era, organizado por AméricaEconomía
Por el lado del transporte marítimo, según Ballón, si bien nunca se detuvo por la pandemia, los problemas que enfrenta, más allá del alza de los fletes o escasez de contenedores, van por el lado de la deficiente infraestructura. No obstante, destaca que la pandemia trajo un efecto positivo: la digitalización de los procesos portuarios, aduaneros y todo lo involucrado en la cadena logística del comercio exterior.
Los volúmenes de carga aérea a nivel mundial está 9% sobre el mismo mes de 2019. No obstante, en Latinoamérica el promedio es 15% abajo. Foto Unsplash.
“Cuando en Perú hemos tenido alguna huelga que ha detenido la logística terrestre, marítima o aérea es muy difícil, pero el momento en que esta se levanta, todo el mundo quiere ganar el tiempo perdido y es ahí donde se ven todas las dolencias. Lo que tuvimos el año pasado fue una huelga espantosa a nivel mundial y salir de ello es horrible”, dice César Ballón. “Además está el tema de la disminución de actores en la industria naviera. Antes había más de 20 y después de compras y fusiones han quedado siendo pocas. También, los puertos de la Cuenca del Pacífico, del lado asiático, están muy complicados y el de Los Ángeles está desbordado completamente. Se dice que en el mundo no habían los suficientes contenedores, pero no es cierto, sí los había y también los suficientes barcos. Lo que no había era algo que detuviera todo por un determinado tiempo y después exigiera un cumplimiento a nivel global como si ese lapso de crisis no hubiese existido. Es imposible regresar a la normalidad en poco tiempo”.
CRISIS, ¿PERO HASTA CUÁNDO?
En medio de una de las peores crisis logísticas a nivel global, la luz al final del camino aún se ve lejana.
“Hemos visto reportes de la IATA y se prevé que la normalización de los espacios de carga aérea se daría a finales de 2022 o inicios de 2023. Hoy mantenemos una diferencia importante, casi del 20% respecto de las capacidades que teníamos antes de la crisis, eso es un valor importante. Esa combinación hace que las tarifas de flete estén muy altas, pero en la medida en que se abran las fronteras y se recuperen las frecuencias aéreas, la disponibilidad de espacios para la carga mejorará. Proyectamos que a finales del próximo año tengamos una capacidad muy similar a la que teníamos al inicio antes de la pandemia”, dice Eric Lobo.
La necesidad de trasladar mercancías ha hecho que muchas compañías tengan que optar por el transporte aéreo a precios insospechados años atrás. Según Air Charter Service, un flete transoceánico realizado en un Boeing 777 cuesta alrededor de US$ 2 millones, mientras que antes de la pandemia, el precio máximo que se pagaba era de US$ 733.000. Y si se trata de mover mercancías desde Vietnam, país importante para la fabricación de ropa, calzado y productos electrónicos, las tarifas pueden llegar hasta los US$ 2,8 millones. Es el caso de Nike, el gigante de ropa deportiva que utiliza más el transporte aéreo o Amazon que tomó la decisión de comprar aviones de carga de segunda mano para evitar grandes retrasos en los puertos y de paso menos costos.
Las tarifas de fletes marítimos también vienen teniendo sus bemoles, con tarifas de traslado por contenedor nunca antes vistas. Para César Ballón, esta situación tiene origen en la propia pandemia, pero también en que el ecosistema naviero está cada vez más concentrado. “De 24 o 25 navieras que existían hace 15 años, en este momento hay cinco que manejan el 50% del tráfico del comercio exterior mundial y el otro 50% está manejado por siete. Existe una concentración fortísima y a río revuelto ganancia de pescadores que también es una ley muy dura pero que existe”, dice.
Más allá de la crisis, Eric Lobo propone generar eficiencias logísticas para evitar que episodios como el actual se repitan. “Tenemos que ser más dinámicos, propositivos para ser más eficientes. Eso implica un trabajo conjunto de todos los actores de la cadena logística. Una experiencia importante que estamos viviendo en Chile y que esperamos replicar en otros países, tiene que ver con las comunidades de logística aeroportuaria y portuarias. Aquí participaron entidades tanto públicas como privadas y se fueron generando lineamientos de trabajo conjunto para hacer más robustos los procesos logísticos”, dice.
Por su lado, César Ballón, la oportunidad para fortalecer la logística en la región está en avanzar en infraestructura y en la sostenibilidad de la industria “Se están dando grandes cambios en la fabricación de camiones y barcos que están cambiando de combustible muy aceleradamente, incluso están haciendo barcos mixtos. Los nuevos combustibles son mucho más refinados y de menos emisión de dióxido de carbono. Hay toda una nueva generación de barcos que tienen muchísimo más caballaje que los anteriores y consumen menos combustible, por lo tanto hacen las rutas más rápido”,dice.
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De esta forma, la compleja situación del transporte marítimo y la lenta recuperación de la carga aérea están haciendo que la logística mundial haga camino al andar. El problema aún sigue siendo la velocidad de este viaje que actualmente está teniendo como prueba de fuego la temporada navideña.
