Al otro lado de San Vicente del Caguán, una de las regiones más deforestadas del país sudamericano, estos caminos ilegales e informales se abren en una red en constante expansión, atrayendo visitantes, intereses comerciales, agricultores y ganaderos que talan y queman los árboles.
Los caminos de tierra que serpentean a través de la enmarañada jungla del sur de Colombia a menudo marcan el principio del fin de los asediados parches de selva tropical en esta parte de la Amazonia.
Al otro lado de San Vicente del Caguán, una de las regiones más deforestadas del país sudamericano, estos caminos ilegales e informales se abren en una red en constante expansión, atrayendo visitantes, intereses comerciales, agricultores y ganaderos que talan y queman los árboles.
El resultado es el deterioro constante de la Amazonia colombiana desde adentro y desde afuera.
Un mapa de Reuters de la región revela un entramado de líneas superpuestas que se adentran en la selva hacia el sur y se extienden por todos los lados.
La destrucción impactante en el suelo es lo suficientemente significativa como para ser visible desde el cielo.
Los parches de deforestación se iluminan en la extensión más lejana de las carreteras, según el mapa, que ofrece una vista única del impacto de la construcción de carreteras no planificadas al combinar imágenes satelitales y mapas del área local.
Las líneas incluso se adentran en parques nacionales protegidos como el de la Sierra de La Macarena, donde se encuentra la atracción turística Caño Cristales, conocida como el río de los dioses o el río de los siete colores.
"En realidad uno podría decir que casi la totalidad de estas vías han sido abiertas de manera informal por la comunidad, los propietarios de las fincas, los actores al margen de la ley (...) sin pasar por un proceso de planificación de la agencia", dijo Adriana Rojas de la Fundación Gaia Amazonas, un grupo ambientalista colombiano.
Cada año, hasta 830 kilómetros de carreteras no planificadas penetran a la Amazonía de Colombia en puntos clave, según la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), que rastrea el avance de caminos de acceso en estas áreas desde 2017.
En 2019, más de la mitad de los desmontes de bosque analizados por la fundación estaban a menos de un kilómetro de cualquier carretera.
Las vías no planificadas comienzan como estrechos caminos de tierra, explicó Héctor Molina, presidente de obras de la junta de acción comunal local, durante un recorrido por la región en marzo.
Al principio, "vienen en caballos por caminos", dijo. "Después ya los caminos mejoran un poquito, entran en motos".
Cerca de un prado ondulado, Molina estacionó su vehículo a la sombra de los árboles que quedaron en pie y salió al camino de tierra. "Esto lo hicieron hace tres meses", afirmó Molina, refiriéndose a los habitantes del lugar.
Eventualmente, los árboles son derribados para ampliar las carreteras y permitir que vehículos más grandes puedan circular. Y la expansión no da señales de detenerse, lo que amenaza aún más a una selva tropical que absorbe grandes cantidades de dióxido de carbono y se considera vital para frenar el cambio climático.
"Después de las motos ya tienen la deforestación", afirmó Molina.
Camino a la destrucción. La deforestación aumentó en Colombia después de que el Gobierno firmó un acuerdo de paz para poner fin a un conflicto armado con el grupo guerrillero de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) en 2016. Las FARC prohibían la deforestación, pero después que se desmovilizaron varias zonas del país quedaron expuestas y sin protección.
En 2017, la deforestación se disparó a alrededor de 220.000 hectáreas, casi el doble que en 2015, el año previo a la firma del acuerdo de paz. Las carreteras construidas por las FARC ahora son reutilizadas por las comunidades locales, así como por otros grupos armados que trafican drogas o siembran coca, el principal ingrediente de la cocaína.
De acuerdo con las investigaciones de la FCDS, durante los primeros 100 días del año pasado se abrieron más de 280 kilómetros de carreteras no planificadas en áreas clave. Se estima que en 2020 se construyeron más carreteras que en cualquier otro año, impulsadas por la creciente especulación de la tierra.
"Hubo una disparada enorme de construcciones viales" el año pasado, aseguró el director general de la FCDS, Rodrigo Botero. "Es probable que podamos ver en el primer trimestre que viene del 2021 un crecimiento otra vez en deforestación por la ampliación que hemos visto en redes".
Incluso las carreteras ilegales aumentan el valor de la tierra. Los agricultores de Caquetá dijeron a Reuters que una hectárea de tierra con pastos y acceso por carretera puede costar alrededor de 2,5 millones de pesos (US$ 695), en comparación con solo 1,5 millones de pesos sin una vía para llegar.
Un agricultor, consciente de los daños causados por la construcción de carreteras y la ganadería en el Amazonas, afirmó que no tenía otra opción.
"Si talamos tenemos con que sacar adelante la ganadería", sostuvo el agricultor, un hombre joven de manos gruesas y callosas que no quiso revelar su nombre por temor a las represalias. "Me siento triste, pero por obligación me toca".
Colombia no es el único país amazónico que lucha contra la insidiosa invasión de las carreteras.
En Brasil, donde la deforestación de la Amazonia alcanzó un máximo de 12 años en 2020, se estima que hay tres kilómetros de carreteras ilegales por cada kilómetro de vía legal, según una evaluación realizada en noviembre sobre los progresos hacia la Declaración de Nueva York sobre los Bosques, no vinculante, que exige detener toda la deforestación para 2030.
La construcción o mejora planificada de unos 12.000 kilómetros de carreteras legales en la Amazonia durante los próximos cinco años en Bolivia, Brasil, Colombia, Perú y Ecuador podría provocar la pérdida de casi 2,4 millones de hectáreas más de selva tropical en las próximas dos décadas.
El desarrollo de carreteras legales fomenta vías más informales, según el informe.
El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia dijo que trabaja con otros departamentos gubernamentales y utiliza imágenes satelitales para encontrar e inhabilitar carreteras ilegales.
"Estamos llegando a esas carreteras para inhabilitarlas, por supuesto, y obstruir la ilegalidad en lo que respecta a las vías terciarias", dijo a Reuters el ministro de Ambiente, Carlos Eduardo Correa, aunque no dio detalles de cómo se cerrarían esas vías.
Colombia es el segundo país con mayor biodiversidad del mundo después de su vecino Brasil, pero el más biodiverso por metro cuadrado.
Sin embargo, al menos 1.302 de las especies del país se consideran en peligro de extinción, o alrededor del 2% de las 58.312 plantas y animales registrados en el país, según el Sistema de Información de Biodiversidad de Colombia (SiB).
Aunque la pérdida de bosques primarios en Colombia disminuyó con respecto a los niveles anteriores, aumentó un 45% en 2020, según el Instituto de Recursos Mundiales (WRI).
"La pérdida de bosques fue relativamente baja en 2019, por lo que pensamos que Colombia podría haber dado un giro", dijo a Reuters en un correo electrónico Mikaela Weisse, gerente de proyectos de la plataforma Global Forest Watch de WRI.
"Desafortunadamente, los datos de 2020 muestran que ese no es el caso", aseguró.
El Gobierno no hizo comentarios sobre la pérdida de bosques o de cobertura arbórea informada por el WRI, ni respondió a las preguntas de Reuters sobre las declaraciones de Weisse.
Haciendo caminos. Torres de humo que se elevan sobre el cielo azul brillante de los Llanos del Yari, donde Molina conduce su viejo cuatro por cuatro rojo por un camino de tierra lleno de baches que pasa por parches de tierra carbonizada y extensiones de pastos interrumpidos bosques aislados.
Los llanos, que abarcan áreas como San Vicente, marcan la convergencia de la sabana y la selva tropical. A medida que Molina se adentra en la selva, el camino más antiguo se estrecha y gradualmente da paso a un camino más fresco todavía bordeado de árboles.
Cualquiera que construya una nueva vía pública debe obtener primero una licencia ambiental, pero es libre de hacer lo que quiera en su propia propiedad, dijo a Reuters el Instituto Nacional de Vías.
Sin embargo, esas distinciones pueden ser confusas, debido a que muchas personas reclaman más tierras en zonas con poca o ninguna presencia del Estado. La Agencia Nacional de Tierras del país se negó a responder preguntas sobre los derechos legales de los agricultores que se apropiaron de los terrenos.
"Muchos son baldíos. Son tierras que son de nadie, son del Estado, pero como el Estado no hace presencia son de nadie", afirmó Molina.
En los últimos años, la autoridad regional de medio ambiente Corpoamazonia intentó desmantelar algunas de las carreteras no planificadas. Y algunos lugareños están ayudando denunciando la deforestación, dijo a Reuters el director de la autoridad en Caquetá, Mario Barón.
"Las mismas comunidades (...) ellos mismos denuncian a quienes están haciendo la intervención con el bosque natural y haciendo la construcción de estas vías", afirmó Barón, sin revelar más detalles.
Mientras tanto, Molina tiene su propia tierra que quiere convertir en un destino ecoturístico. Las autoridades locales designaron el terreno como reserva, pero todavía tiene que convencer a sus vecinos para que dejen de ampliar sus pastos hacia el bosque.
Para él, las carreteras en expansión significan solo una cosa.
"A medida que el bosque se va avanzando en su tumba, la carretera va llegando al final, hasta donde va al bosque", aseguró.
