Por mucho que cueste creerlo, en Colombia el tema de la planificación de la movilidad sostenible solo hizo su aparición hasta en 2006. Así, la Ley Nacional 1.083, de 2006, estableció un aspecto fundamental: la prioridad del transporte público optimizado y los modos no motorizados (peatón y bicicleta) en entornos urbanos, y su tipificación en los planes de movilidad urbana como instrumentos de planificación a nivel local. Hasta entonces, la movilidad de nuestras ciudades venía siendo pensada con base en ese clásico paradigma en el cual el automóvil era el rey de la ciudad; hoy comenzamos a entender que el reto está en crear ciudades para la gente.

Parece que por fin las bases de la planificación de la movilidad en nuestras ciudades plantean alguna coherencia con lo que la realidad nos indica. Basta mencionar que en una ciudad como Cali, con sus 2,3 millones de habitantes, cerca del 83% de los viajes diarios se realizan en modos de transporte diferentes al vehículo particular automóvil y motocicleta (Encuesta Origen-Destino, 2005), mientras este último ocupa 90% de la red vial de la ciudad. Así pues, la movilidad sostenible no es un tema ideológico exclusivo, sino un llamado a la racionalidad en el uso de los recursos públicos y de la infraestructura existente que redunde en una reducción de las externalidades negativas al medioambiente.

La movilidad no motorizada, en particular la movilidad en bicicleta, se muestra como uno de los retos más interesantes en movilidad urbana, dado que este modo de transporte puede substituir un buen porcentaje de aquellos viajes de corta y mediana distancia que actualmente se realizan en vehículo particular.

En la ciudad de Cali, se estima que 10,7% del total de viajes diarios se realiza en bicicleta, de los cuales 81% son viajes relacionados con estudio o trabajo, un uso intensivo de la bicicleta que resulta muy significativo teniendo en cuenta la escasa y precaria infraestructura para la bicicleta de que dispone la ciudad, apenas unos 27 kilómetros de ciclo-infraestructura. Mientras una ciudad como Copenhague (Dinamarca), conocida mundialmente por su fuerte enfoque en movilidad sostenible, cuenta con unos 300 Km de carril bici por cada millón de habitantes (KmCB/MH), se estima que en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali cuentan con unos 37, 10 y 11 KmCB/MH respectivamente.

Está claro el desbalance existente entre la demanda de viajes en bicicleta y la oferta de ciclo-infraestructura, una radiografía que se queda corta para una ciudad como Cali que goza de una topografía plana en su absoluta mayoría y un clima templado privilegiado, aspectos que pueden explicar en parte su potencial de desarrollo de la movilidad en bicicleta en toda la ciudad. A nivel zonal, se presenta un caso de sumo interés, la Comuna 22, localizada en el sur de la ciudad, donde se concentran la mayoría de las universidades de la ciudad. Una zona con tales características amerita una acción decidida para fomentar un uso masivo de la bicicleta, sea para realizar viajes completos entre origen y destino o para viajes intermodales con el sistema de transporte público masivo de la ciudad.

La ampliación de las ciclo rutas en la ciudad es un tema que tiene presente la administración pública, y en particular, en la zona que concentra el mayor número de estudiantes universitarios de la ciudad. Como todas las decisiones de carácter público deben ser informadas y tomadas con base a información técnica que la pueda respaldar, estudiantes de la concentración de políticas públicas de la Universidad Icesi, bajo la dirección del Observatorio de Politicas Públicas –POLIS- realizaron un estudio técnico sobre el potencial de usuarios de bicicleta en la Comuna 22. Este estudio, además de ser un insumo valioso para la administración local, le da el soporte técnico que necesita la implementación del programa de ciclo rutas de la ciudad.  

Después de la recolección de más de 1.000 encuestas entre estudiantes universitarios de la zona y usuarios del sistema de transporte masivo MIO, se lograron establecer patrones que respaldan la implementación de sistemas intermodales de transporte más sostenibles. Entre los estudiantes universitarios se encontró que más del 80% estaría dispuesto a usar la bicicleta para conectar trayectos una vez exista la ciclo ruta. Entre los usuarios de transporte masivo, la disponibilidad de uso de ciclo rutas, a pesar que continúa siendo alta, disminuye alrededor del 50%. La encuesta también permitió establecer que los hombres reportan una disposición al uso de las bicicletas mucho más alto que las mujeres y esta tendencia se repite tanto entre los estudiante como un los usuarios de transporte masivo.

Otro patrón encontrado en la encuesta es que un incentivo financiero -reducción en la tarifa del pasaje-, no lograría capturar más usuarios para el sistema de bicicletas, ni siquiera dentro del grupo de estudiantes universitarios. Dicho en otras palabras, los que no montan en bici, no lo harían ni siquiera ante un ahorro en pasaje. Esta información le ahorraría recursos valiosos a la administración local, ya que el pilotaje de las ciclo rutas contemplaban un componente de reducción tarifaria con el fin de aumentar el flujo de usuarios.  

Uno de los hallazgos menos esperados es que más del 90% de estudiantes pagarían impuestos si estos se destinaran a proyectos verdes en la zona universitaria. Este hecho es sorpresivo dado la baja cultura tributaria de la ciudad y el bajo ingreso de los estudiantes.

Este proyecto en que se han asociado la academia –empujado por el trabajo e iniciativa de los estudiantes- y el sector público para proveer información técnica a la implementación de un proyecto, es de gran valor para la ciudad. Estas iniciativas son las que realmente hacen que los problemas públicos y las soluciones para resolverlos, sean de responsabilidad de toda la ciudadanía.

*Esta columna de opinión fue escrita en colaboración con Carlos A. González, Candidato a Ph.D y Director del Plan de Movilidad de Cali.