Alberto Acosta Burneo, editor del medio local Análisis Semanal, afirma que "un puerto no es una vaca lechera del Estado".
En el sector portuario de Ecuador se vienen realizando importantes inversiones, lo cual le ha permitido al sector prepararse para un entorno internacional cada vez más competitivo, sin embargo, esto debe ser complementado con inversión en logística, servicios, seguridad, etc., y esto por las oportunidades que se generan por la apertura para el comercio exterior ecuatoriano a través de los acuerdos comerciales, entre ellos el de China, según el editor de Análisis Semanal y consultor en Grupo Spurrier, Alberto Acosta Burneo, quien agrega que un puerto es un servicio fundamental para la competitividad del país y “no es una vaca lechera del Estado”. Además, comenta sobre la renegociación del contrato del Puerto de Manta con el Gobierno de Daniel Noboa.
- ¿De qué manera los puertos de Ecuador pueden ser más competitivos?
La manera de mantener la competitividad es vía inversión en infraestructura, servicios, seguridad, lo que buscan tanto los exportadores, los importadores y las navieras, y eso se logra todo con inversión, por eso es tan relevante esas perspectivas, esas previsiones de inversión, porque eso es lo que va a permitir que sigamos siendo competitivos para evitar que la carga termine yéndose a puertos vecinos, en lugar de tener rutas mucho más directas.
- ¿Cómo lo están haciendo en Perú?
En Perú se han hecho inversiones portuarias gigantescas, en Puerto de Chancay, ampliación del Puerto de Callao, todas estas inversiones implican que el Ecuador tiene que seguir invirtiendo, entonces para mí el enfoque más importante que es lo que debe preocupar al país de todo el tema portuario es ¿cuánto se va a invertir, qué va a suceder a futuro?, porque el Ecuador tiene que ser competitivo, tener la mayor cantidad de rutas, incluso rutas directas y conexiones y de esta forma evitar el escenario de volver a ser un país con puertos alimentadores, puertos que alimentan a países vecinos para después ir a otros lugares.
- ¿Cuál es la situación de las inversiones en los puertos de Ecuador?
Mucho se habla y se quiere poner todo el enfoque en cuánto se lleva el Estado, pero para mí ese es el enfoque equivocado, eso no es lo importante, lo verdaderamente importante es ¿qué inversiones se están logrando y cómo eso mejora la competitividad?, porque un puerto no es una vaca lechera del Estado o no debe ser, como tampoco debe ser, por ejemplo, la telefonía.
- ¿Cómo se encuentran las inversiones en los puertos de Ecuador?
Afortunadamente el país hace más de diez años (apuesta) hacia un esquema de concesiones portuarias, antes el Estado manejaba directamente los puertos... Ecuador ha podido dar ese salto gracias a las concesiones y a la inversión privada, hasta ahora se han invertido US$ 1.100 millones en todos los puertos de nivel nacional y están comprometidos alrededor de US$ 1.200 millones en inversiones futuras, es decir, el sector portuario sigue preparándose para un entorno internacional cada vez más competitivo.
- Grupo Spurrier realizó una actualización del estudio económico de la concesión de la terminal portuaria de Manta luego del anuncio de renegociación realizado por TPM y el Gobierno en julio, ¿cuáles son los resultados?
Lo más importante en los cambios es que se modificaron las fuentes de ingreso para el Estado ecuatoriano. En 40 años de concesión, el Estado hubiese recibido US$ 76 millones por canon, luego de la renegociación este valor se duplica y pasará a recibir US$ 148 millones. Después tenemos las contribuciones al Estado que pasan de US$ 52 millones a US$ 58 millones; en impuesto a la renta de US$ 40 millones a US$ 57 millones... Esto incluye las inversiones que quedan a favor del Estado, US$ 644 millones, antes de la renegociación el Estado iba a recibir US$ 544 millones, entonces vemos que hay una diferencia de casi US$ 100 millones... Al final del día la participación del Estado sube de 79% al 83% de los ingresos del proyecto… La concesionaria va a recibir el 17%, antes era 21%.
- ¿Cómo se da este incremento?
Para hacer este ajuste y no poner en riesgo la competitividad y la sostenibilidad financiera se hizo por un lado una modificación en la tarifa de uso de canal, que era una tarifa que estaba por debajo de los niveles de mercado, la tarifa que pagan las navieras, entonces se ajusta esa tarifa para que esté a nivel del resto de puertos y eso permite generar unos ingresos adicionales, que también permiten financiar una parte importante de estos ingresos adicionales para el Estado.
- ¿Existe la posibilidad de darse una nueva renegociación y que vuelvan a incrementarse estos rubros o ya queda fijo?
Creo que esto ya queda fijo. Hubo espacio para una renegociación porque la concesión se hizo estimando con ciertas proyecciones. Hace algunos años cuando empezó la proyección se decía: ‘el futuro va a ser de esta manera’ y había ciertas cosas que se esperaban que no sucedieron.
