En un mercado aerocomercial en pleno proceso de consolidación, la aerolínea de bajo costo ve grandes oportunidades que no piensa perder. El mercado doméstico colombiano está en la expectante mira de la compañía, y espera volar ahí a partir de diciembre de este año
En mayo pasado, la aerolínea ultra low cost JetSmart logró un hito importante en su operación en Perú. A menos de un año de haber ingresado a este mercado sudamericano, superó el millón de pasajeros movilizados -1.115.000 para ser exactos- tal y como lo anticipó en junio de 2022, durante el lanzamiento de la aerolínea.
“El balance es bastante positivo desde el punto de vista de la demanda. La operación se ha mantenido con indicadores de 92% de puntualidad, operando rutas domésticas e internacionales. Esperamos que el segundo año sea mejor”, dice Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart a AméricaEconomía.
Además de Perú, en América Latina JetSmart opera rutas domésticas en Chile y Argentina y rutas internacionales en varios países de la región. Pero JetSmart va por más. Por lo pronto, el primer semestre de 2023 ha sido auspicioso, tras retomar su plan de crecimiento post pandemia en julio de 2022, fecha en que la aerolínea recibió su aeronave número 18, la primera A321neo de Airbus.
“Si comparamos el segundo trimestre de 2023 contra el mismo periodo de 2022, hemos crecido 68% en [número de] pasajeros. Esta es una cifra muy importante con 24 aeronaves y vemos una demanda que ha respondido a lo que esperábamos. Se viene dando una recuperación muy positiva en los mercados domésticos. En vuelos internacionales, Sudamérica todavía está cerca de un 65% o 70% del nivel prepandemia, así que hay un porcentaje muy importante de la industria intrasudamericana de la oferta que aún no ha se recuperado al 100%. Esperaría que en la segunda mitad de 2023 y 2024 la oferta y el volumen de pasajeros internacionales dentro de Sudamérica regrese a donde estaba en 2019”, dice Ortiz.
En un escenario post pandémico, otros factores han impactado en la industria aeronáutica global y la región no ha sido ajena a eso: alza de precio de los combustibles por la guerra entre Rusia y Ucrania, aumento de tasas de interés, inflación, devaluación de monedas latinoamericanas y la consolidación de mercados, sobre todo en Colombia y Perú.
“La devaluación de las monedas locales ha sido ha sido muy importante en países como Chile o Colombia, no digamos Argentina. Mucha de la estructura de costos es en dólares. Esta desafiante etapa para toda la aviación ha traído dos consecuencias importantes. Una es en las rutas más largas, donde el componente del precio del combustible es más alto, han tendido a tener dificultades en sus economics para ser rentables otra vez y por eso se ve un fenómeno con menos oferta en rutas largas. Dos, precios más altos para viajar, a Estados Unidos, Europa y vuelos largos en Sudamérica. Eso ha producido que la demanda se concentre en niveles domésticos donde además se suele pagar en moneda local, ya sea en pesos argentinos, en soles o pesos colombianos y por tanto, resultan menos afectados, de alguna manera, por la devaluación. Si vuelas internacional, toca ir a comprar dólares”, dice el ejecutivo guatemalteco.
CONSOLIDACIÓN AÉREA, LA GRAN OPORTUNIDAD
Otro fenómeno que se ha visto en la aviación comercial en estos últimos años y es intrínseco a esta industria, es el de la consolidación.
En Perú, por ejemplo, la salida de Avianca en el mercado de vuelos domésticos en 2020 y el cierre de operaciones de VivaAir generó un reacomodo en el mercado y una gran oportunidad para JetSmart, la aerolínea propiedad del fondo de inversión Indigo Partners.
En Colombia, un mercado mucho más grande que el peruano, también sufrió grandes cambios tras el cierre de operaciones de la low cost, que tuvo que cerrar operaciones después de que Avianca desistiera de integrarse y la suspensión Ultra Air, otra aerolínea de bajo costo.
El mercado colombiano sintió la reducción de la oferta y entre enero y mayo el tráfico de pasajeros se redujo en 12%, con respecto al mismo periodo de 2022, según la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato). Solo entre marzo y mayo, meses en los que se dieron estos cierres y suspensiones, la cifra cayó 19%.
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“Otro fenómeno que sucede en la región es la consolidación. Si comparamos una industria prepandemia y una industria, llamémosla post pandemia y post shock pandemia por todo el panorama económico que ha tenido implicancia en lo político también, hay muchas menos líneas aéreas. En Perú han salido cuatro actores del mercado y ese es el espacio que JetSmart ha buscado ocupar para posicionarnos en el país”, refiere Estuardo Ortiz.
La salida de aerolíneas ha traído oportunidades y la low cost de origen chileno no está dispuesta a desaprovechar una buena crisis.
“En el caso de Perú, hoy presenta buenas perspectivas, pese a que hay una limitante aeroportuaria muy importante en el Jorge Chávez, donde antes era prácticamente imposible entrar. Sigue siendo desafiante porque se ha convertido en un aeropuerto que tiene asignación de slots [autorización que se otorga a una aerolínea para que use la infraestructura aeroportuaria para el despegue o aterrizaje de una avión] que normalmente considera el histórico de líneas aéreas anteriores. Hemos tenido apoyo de la Dirección General de Aeronáutica Civil para encontrar estos slots, pero la competencia tiene que estar claramente apoyada por el sistema de asignación de espacios . En el aeropuerto [Jorge Chávez] la expansión se está dando, pero hay que llegar a usarla óptimamente porque un tema es implementar y construir infraestructura y otro, igual de importante, es aprovecharla de forma óptima. El reparto debe buscar la libre competencia”, dice Ortiz.
Por lo pronto, para el CEO de JetSmart, la consolidación de la industria aeronáutica está lejos de terminar ya que actualmente esta vive una etapa en la que se está moldeando la estructura competitiva y la oferta comercial de las aerolíneas de Sudamérica.
“Se van a seguir dando cambios hasta el próximo año y es ahí donde desde un inicio tenemos un plan de largo plazo muy ambicioso. Seguimos comprometidos con este plan de flota, tenemos un contrato firmado con Airbus para llegar a esas 100 aeronaves en 2028 y en ese sentido Colombia juega un papel importante. Es un mercado mucho más grande que los mercados en el que hoy día operamos, es decir Chile y Perú. Se abre esa oportunidad y queremos aprovecharla. Estimaría que podemos estar operando en Colombia en diciembre”, proyecta el CEO de JetSmart.
Si bien JetSmart prevé entrar al mercado colombiano de vuelos domésticos en los próximos mes, ha estado muy activo este último año
Y es que tras el fracaso de la integración entre Avianca y Viva Air, Jetsmart -que interpuso un recurso de interpelación ante el regulador como tercer interesado al igual que otras aerolíneas- ha reclamado más slots en el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá. Al igual que en el Jorge Chávez de Lima, la compañía busca que se mantengan las condiciones de la libre competencia y que el mercado no se concentre en un solo operador, en este caso, Avianca.
Asimismo, en marzo de este año JetSmart estaba en tratativas para adquirir la low cost colombiana Ultra Air. Incluso firmaron una carta de entendimiento, pero el negocio se cayó una semana después, ante el desistimiento de JetSmart de la compra. En su momento, Ultra Air, aseguró que la cancelación del proceso los obligaría a ajustar sus operaciones aéreas. Finalmente está última cesó operaciones y está en proceso de liquidación.
El cierre de varias compañías low cost, especialmente en el mercado colombiano -donde a febrero de este año las aerolíneas de bajo costo tenían el 40% de participación- ha generado ciertos cuestionamientos sobre si este modelo de negocio realmente funciona.
Al respecto, Estuardo Ortiz es categórico: “Esto responde más a condiciones particulares de cada una de esas empresas [que dejaron de operar] y a la presión financiera que esto implicó, que al modelo de negocio. El modelo de negocio ultra low cost es y seguirá siendo el de más rápido crecimiento y el más rentable en todo el mundo. El modelo ha comprobado ser muy resiliente y rentable y la razón es muy simple: a nivel mundial lo que la gente quiere de una línea aérea es [buen] precio. Especialmente en un mundo postpandemia, donde tienes una presión importante a nivel económico y el precio se vuelve aún más importante. Otro punto es que la capacidad de crecimiento es muy alta porque no se está buscando sacarle participación de mercado a la competencia, sino cómo hacer que más gente vuele.
Ortiz también refiere que estas pullas contra el modelo de bajo costo se deben poner en contexto. “Cuando uno escucha estos statements, es necesario poner en contexto lo que ha sucedido en la aviación desde marzo de 2020. Toda la industria ha estado bajo mucha presión desde muchos ángulos y por tanto condujo a líneas aéreas incluso más grandes y líderes de la región a entrar en procesos de bancarrota. Los tres grupos más grandes entraron en Chapter 11 para poder estructurarse y tomar las medidas necesarias que financieramente les permitiera mantenerse. Este es un tema parejo a nivel industrial, particularmente, de casos específicos de la región donde no pudieron continuar su operación”, dice.
LA REGULACIÓN COMO BARRERA
Además del tema de los slots, Estuardo Ortiz menciona a la regulación como una barrera para hacer más eficiente la operación de las aerolíneas y que no es exclusiva al mercado colombiano.
“En Colombia estamos en un proceso de certificación técnica para establecer una línea aérea colombiana. En la región, para operar vuelos domésticos debes tener un certificado de operación del país. En cambio, en Europa puedes tener un operador en Irlanda, como Ryanair, o en Hungría como Wizz Air o Easy Jet y puedes volar en todos lados. Lo hace más fácil, simple, barato y más confiable. La regulación tiene mucho tiempo y los operadores sudamericanos, en su gran mayoría, somos multi país, a excepción de Brasil que es un mercado suficientemente grande. Se necesita homologación, acuerdos de cielos abiertos (open skies) que permiten operar vuelos domésticos con pilotos de nacionalidad extranjera. En Perú todavía nos pasa que tenemos que tener pilotos peruanos para operar”, dice
Pese a estas barreras, Estuardo Ortiz considera que el mercado latinoamericano tiene mucho potencial, tomando en cuenta que en la región viven 600 millones de personas, la mitad de ellas son de clase media con ingresos promedio por hogar de entre US$ 1.000 y US$ 1.500.
“La mayoría de ellos no ha viajado y la gran oportunidad de JetSmart es esa, llevar el viaje a la inmensa cantidad de gente que se pasa en Perú, por ejemplo, 30 horas en un bus cuando este trayecto se puede hacer en avión en una hora, a menor precio, con menor impacto ecológico y con una mejora de la calidad de vida. Sudamérica puede experimentar una transformación muy profunda porque no vemos mercado de transporte aéreo, sino el mercado de transportes en general y hay una norma oportunidad de generar 200 millones de viajes para 600 millones de personas. Tenemos unos de los índices per cápita más bajos del mundo y eso puede ser 10 veces más alto. La gran oportunidad está en cómo llevar un viaje conveniente, seguro y barato a toda la gente”, concluye Ortiz.
