En el espacio de dos años, la aerolínea ultra low cost adquirió 23 aviones y obtuvo certificados de operador aéreo (AOC) en Perú y Colombia. Sin embargo, la ausencia de una política regional de “open skies” en Latinoamérica y altos impuestos aún asoman como obstáculos.

A ocho años de su fundación, JetSMART, la aerolínea ultra low cost, se ha posicionado como uno de los actores emergentes del mercado latinoamericano. Inició operaciones como una startup, afincada en Santiago de Chile, en julio de 2016 y al año siguiente, emprendió el vuelo inaugural entre la capital chilena y la ciudad de Calama. 

Hoy en día, la compañía abarca ocho países sudamericanos, seis bases operacionales, 55 rutas domésticas, 26 internacionales y cuenta con certificados de operador aéreo (AOC) en Chile, Argentina, Perú y Colombia. En el camino, sobrevinieron imprevistos como el estallido social de Chile en 2019, que suspendió por algunas semanas las operaciones en el país. Posteriormente, la pandemia del COVID-19, limitó los vuelos en este mercado y los suspendió totalmente en la vecina Argentina, de marzo a noviembre de 2020. 

En el marco del SMART Talks 2024, Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea, recuerda la presión que supuso el coronavirus en el desenvolvimiento de la compañía. “Fue un desafío gigantesco. Por ejemplo, tuvimos que evolucionar muy rápido la ventana de reservas. Ahora de un día a otro, la gente compraba un ticket y volaba al día siguiente. Pero por la crisis, tuvimos que reducir la flota de 20 a 17 aviones. Nos quedamos así hasta julio de 2022”, narra el ejecutivo. 

Sin embargo, bajo la consigna de “recuperar el tiempo perdido”, la aerolínea asumió el reto de incorporar 23 aeronaves en el espacio de dos años. Así, con 40 aviones al finalizar julio de 2024, la compañía superará por primera vez el millón de pasajeros en un solo mes, lo que supone más del doble de lo alcanzado en julio de 2022 (490.000). Estos números se vieron acompañados de la expansión a mercados importantes como Perú (2022) y Colombia (2023). En este último, se alcanzaron 15 rutas, entre ellas, una conexión con la isla turística de San Andrés.

No fue un camino fácil: a la inversión de US$ 80 millones se le añadió el reto de destinar financiamiento a un continente, donde las normativas son inestables o poco respetadas y por ende, los permisos para operar son difíciles de acordar. Mientras tanto, 13 aerolíneas dejaron de operar en Sudamérica y LATAM Airlines, un gigante del sector, entró en proceso de reestructuración para evitar la bancarrota. 

“El mercado se ha venido concentrando en menos líneas aéreas. Pero esto no implica menor intensidad competitiva. Había que buscar menores costos y mayor competitividad. Creo que la pandemia nos abrió puertas y las hemos aprovechado”, afirma Ortiz. 

En cuanto a los inversionistas que apostaron por JetSMART durante este periodo, resaltan Indigo Partners, conocida por su trabajo con aerolíneas ultra low cost, así como American Airlines, que contribuyó a reforzar la estructura de capital y proyección de la compañía. Bajo esta línea, la aerolínea estadounidense se convirtió en un accionista minoritario a cambio de coordinar conexiones entre vuelos provenientes de Estados Unidos y rutas de JetSMART a nivel regional.

Por otro lado, entre las oportunidades de crecimiento, Ortiz señala que el promedio de viajes anuales en Latinoamérica continúa siendo uno de los más bajos del mundo. De hecho, un estudio de la International Air Transport Association (IATA) revela que actualmente, un español realiza 4,56 viajes aéreos por año y un norteamericano, 2,61, y un latinoamericano, solo un 0,65. 

De los ocho países donde opera JetSMART, solo Chile (1,21) supera el promedio de un viaje anual.  Finalmente, el estudio cierra con dos datos clave: ocho de cada 10 sudamericanos nunca han viajado y en promedio, los latinoamericanos solo realizan un viaje aproximadamente cada dos años. Ante este panorama, Ortiz opina que las aerolíneas de bajo costo pueden ser una alternativa notable en un sector con tarifas que usualmente se alejan del presupuesto diario de muchos ciudadanos. El CEO estima que entre 15 y 20% de pasajeros de los vuelos de JetSMART nunca habían subido antes a un avión.

Pero no solo la brecha del poder adquisitivo entra en juego, sino también la ausencia de una política regional de “cielos abiertos” (Open Skies). Pese a que se dieron avances notorios como el acuerdo bilateral de tráfico aéreo entre Argentina y Brasil, medidas similares aún quedan pendientes de ser imitadas en otros países.

“Podríamos tener un solo certificado de operador aéreo (AOC) para Sudamérica. Porque sí, podemos operar en cualquier mercado, pero aún necesitamos un certificado por cada país si queremos operar vuelos domésticos. Una política de cielos abiertos le permitiría a un piloto colombiano pilotear una aeronave en Argentina. O un piloto argentino podría comandar una aeronave en Perú y no como hoy, que todavía solo pueden operar pilotos locales”, criticó Ortiz. 

EL DRAMA DE LAS ALTAS TASAS DE EMBARQUE

Otro gran pasivo es el alto costo de las tasas de embarque internacional. El CEO de JetSMART asegura que actualmente, no es inusual que un pasajero pague US$ 1.000 por volar en rutas que conectan países sudamericanos. Por si fuera poco, se debe pagar un 10% adicional en tasas de embarque, lo que elevaba el precio del boleto a US$ 1.100. 

“Cuando analizamos lo que paga un pasajero, el total de un boleto internacional termina siendo muchas veces 70, 60 o 50% de impuestos. Cuesta imaginarse cómo una industria pudo haberse desarrollado así y por ello, se comprende por qué son tan limitados el número de viajes que se generan a nivel intra sudamericano. En Europa, uno vuela de España a Alemania y cuenta como vuelo doméstico. Esto es más grave en nuestra región, donde el PIB per cápita promedio es más bajo”, lamenta Ortiz. 

Cabe destacar que en los años anteriores a la pandemia, se dieron ciertos avances: Brasil eliminó el impuesto de US$ 18 a pasajeros internacionales en 2019, mientras que Chile bajó el suyo de US$ 30 a US$ 26 un año antes. En cambio, Argentina emprendió la ruta opuesta en 2021: elevó la tasa de US$ 51 a US$ 57 por pasajero. 

Por su parte, Ortiz afirmó que las altas tasas de embarque persisten en los países andinos. “Cuando tratamos de abrir una ruta que no existe entre dos ciudades de Perú y Colombia, que tendría sentido porque son localidades suficientemente grandes, el hecho que un pasajero pague US$ 120 o US$ 150 por ticket, ya deja afuera al 60 o 70% de la población. Una familia de cinco no puede pagar US$ 500 o US$ 700 solo por el embarque. Entre el IVA y otros impuestos, se excluye al grueso de la población. Creo que ese es el mayor desafío que debemos afrontar como aerolínea low cost”, declaró el gerente para AméricaEconomía.